Renault 5 e-Tech : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?

Lors de son premier Supertest, nous avons eu des doutes sur la sobriété de la pompe à chaleur de la Renault 5 e-Tech. On fait le test en exclusivité.

Lors de son premier Supertest à l’automne dernier, la Renault 5 e-Tech a présenté des consommations assez élevées. C’est le résultat de ses choix techniques, à l’image de sa machine électrique à rotor bobiné ou de sa carrure peu aérodynamique. Cependant, comme nous l’avons noté à plusieurs reprises, nous avons émis des doutes sur les performances énergétiques de sa pompe à chaleur. Et ce sont les écarts enregistrés en fonction des conditions qui nous ont mis la puce à l’oreille. Surtout celui avec la norme WLTP qui, pour rappel, n’oblige pas à activer la climatisation. À l’instar du Renault Scenic e-Tech, la R5 e-Tech a présenté un écart de 21 % entre l’autonomie mesurée par nos soins et celle homologuée, quand l’écart moyen est de 18 %… Et ce même en prenant soin de ne faire confiance qu’à nos seules sondes à bord, et non pas au panneau de commande. L’hiver a donc été l’occasion de faire le point sur son système de climatisation et d’effectuer, en exclusivité Automobile Propre, la première mesure de consommation de sa pompe à chaleur.

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Nos mesures de consommation de la pompe à chaleur

En accédant à la voiture, nos thermomètres ont indiqué une température extérieure de 0,8 °C et un habitacle à 4,8 °C. Sans surprise, la puissance du système de climatisation a explosé dès le lancement, avec un pic de 7,8 kW dès la première minute d’utilisation. Comme avec la plupart des pompes à chaleur, la Renault 5 e-Tech est aussi équipée d’une résistance classique pour réchauffer rapidement les passagers, la priorité du système. Rien d’étonnant donc, puisque nous avons enregistré 8,3 kW avec une Peugeot e-308, l’une des rares à avoir été mesurée pour le moment dans des conditions thermiques similaires.

Et preuve en est avec notre relevé au bout de quatre minutes de fonctionnement, où nous avons enregistré une température à bord de 20,9 °C. Bien sûr, cela ne signifie pas que tout l’habitacle est à cette température. Mais la performance est intéressante en cela qu’une Peugeot e-308 n’affichait que 14,7 °C à cet instant. C’est à ce moment-là aussi que la ventilation est passée à la vitesse 2, et que la température de la ventilation a continué de grimper de plus belle. Car, malgré une sonde intérieure à la bonne température, le système a décidé de chauffer encore plus l’habitacle, jusqu’à atteindre un pic de 54 °C dans les buses de ventilation à 17 minutes ! C’est excessif, et nous n’avons jamais enregistré plus de 35 °C avec la Peugeot ou plus de 42 °C avec la BYD Dolphin.

Malgré tout, c’est à partir de ce moment-là que la puissance passe sous la barre du kilowatt de puissance, avant de se stabiliser sur son socle de fonctionnement situé de 500 à 600 W (0,5 et 0,6 kW). Soit un niveau de puissance habituel pour une pompe à chaleur automobile une fois à température. Pour autant, l’air produit par le système n’est jamais passé sous la barre des 33 °C, ce qui reste toujours élevé. Tout comme la température à bord, qui n’est jamais passée sous la barre des 21 °C même en fin d’exercice. Voici un récapitulatif de tous nos relevés par tranche de 10 minutes.

Une pompe à chaleur très performante, mais mal réglée

Avec une température moyenne de 1,3 °C à l’extérieur, le système de chauffage de la Renault 5 e-Tech aura consommé au final 1,7 kWh au bout d’une heure de fonctionnement. Les relevés de température étaient semblables à bord de la e-308 à la fin de la mesure, avec un habitacle à 21,5 °C, un chauffage à 32,3 °C et un air à 1,6 °C. Pourtant, la compacte au Lion avait consommé un total de 1,2 kWh, pour une plus grande masse d’air froid à réchauffer à l’intérieur. La comparaison est délicate, mais la R5 e-Tech semble au-dessus de la moyenne en la matière.

Bref, la consommation du système de climatisation de la Renault 5 e-Tech n’est pas aussi excessive que nous pouvions le penser, mais ce n’est pas un modèle de sobriété pour autant. Certes c’est plus faible que le chauffage par résistance (entre 2,0 et 2,5 kWh par heure de fonctionnement), mais tout de même. En revanche, constatons que les passagers seront vite à l’aise à bord avec une mise en température rapide, et jamais la sensation d’avoir les pieds froids par exemple. Reste que le dispositif est mal réglé : comme nous l’avons remarqué lors de nos essais, il faut indiquer une température de 18,5 °C au système afin d’obtenir un air intérieur à 20 °C. Soit tout le contraire d’une BYD Dolphin où, par exemple, il faut réclamer 23 °C pour bénéficier de 20 °C à bord.

Déperdition thermique de la Renault 5 e-Tech

La consommation d’un système de climatisation est soumis à de nombreux paramètres. Les types de matériaux utilisés et leur émissivité, ainsi que l’isolation de l’habitacle peuvent avoir une fort influence sur l’appétit du système. Comme d’habitude, nous avons donc observé la déperdition de chaleur après avoir coupé le chauffage. Nous manquons de recul sur les performances en la matière pour émettre des conclusions. En revanche, la Renault 5 e-Tech a présenté exactement la même courbe de déperdition que la Peugeot e-308. D’une température de 21,6 °C au départ, l’habitacle a chuté à 16,9 °C au bout de 30 minutes, soit 4,7 °C de moins (-21,8 %). À titre de comparaison, une BYD Dolphin a perdu 8,3 °C dans le même temps en raison de son toit vitré panoramique froid. C’est en tout cas notre théorie.

Bref, en matière d’isolation, la Renault 5 e-Tech ne semble pas moins bien lotie que d’autres, au contraire. Outre les chiffres, on retiendra aussi la capacité de la sellerie en tissus à conserver la chaleur si les sièges chauffants ont été activés. Nous n’avons pas été jusqu’à chiffrer la sensation de bien-être, mais le revêtement semblait toujours à la bonne température, même après s’être absenté quelques minutes. Ce qui n’est pas toujours le cas de revêtement en cuir animal ou synthétique par exemple.

Combien consomment les équipements ?

Ce test a aussi été l’occasion de remettre le nez dans les consommations des équipements embarqués d’une voiture électrique. Pour rappel, leur utilisation pompe de l’énergie dans la batterie de traction, et non pas dans la batterie 12 V comme le veut la légende urbaine. Celle-ci ne sert que de relais lorsque le contact est mis. Parmi ceux-ci, c’est le dégivrage avant qui consomme le plus, avec un pic à 6 kW. En fait, il s’agit tout simplement du fonctionnement normal du chauffage, à la pleine puissance activée et en utilisant les buses du pare-brise. Une utilisation prolongée de la fonction devrait donc afficher la même courbe de consommation que celle du chauffage classique présenté plus haut.

Pour le reste, les consommations sont ridicules et n’ont pas d’impacts significatifs sur l’autonomie. Ainsi, on a compté une puissance de 300 W pour le dégivrage arrière, 100 W pour le siège chauffant à pleine puissance et pour le volant chauffant. Ce qui signifie que, cumulés, ces systèmes consommeront 0,5 kWh par heure de fonctionnement. Soit 1 % de charge sur la jauge de la R5. Mais ils auront été coupés bien avant. Enfin, retenons 50 W pour les phares et 80 W pour les essuie-glaces. Les freinages suffisent à récupérer l’énergie pour les alimenter. S’il fallait en rajouter une couche : non, les équipements électriques sollicités en hiver ne sont pas néfastes pour l’autonomie ! Pas plus que la climatisation et les bouchons en été.

Pompe à chaleur de la Renault 5 e-Tech : le bilan

Au terme de ce test, la pompe à chaleur de la Renault 5 e-Tech a montré qu’elle n’était pas aussi gourmande qu’envisagé, même si nous n’avions imaginé aucun niveau de consommation. Reste que son appétit apparaît tout de même dans la moyenne haute pour une voiture de cette taille, avec un cocon étriqué à réchauffer. Surtout que si on pourrait légitiment pointer du doigt d’éventuelles lacunes d’isolation, cette dernière s’est montrée plutôt convaincante. Nous aurons l’occasion de multiplier les tests de ce genre pour renforcer nos bases de comparaisons.

En attendant, cette mesure permet de mettre en lumière certains paramétrages des systèmes, qui peuvent avantager ou desservir certains modèles de voitures électriques. C’est le cas de la citadine au Losange qui chauffe l’habitacle à un niveau bien supérieur à la demande initiale sur le panneau de commande. Pour obtenir 20 °C à bord, il faut placer le panneau de commande à 18,5 °C. Voilà tout l’intérêt de notre méthode de mesure exclusive à l’aide de sondes indépendantes. Cela permettra ainsi au système de se montrer moins gourmand.