Recharge des voitures électriques : des anomalies encore trop nombreuses

Dans une nouvelle enquête, l’Afirev rapporte que 85 % des utilisateurs de véhicules électriques ont rencontré une borne hors service ces 6 derniers mois.

9 % de bornes de recharge indisponibles plus de 7 jours de suite

Sur les 22 000 points de recharge comptabilisés par la plateforme d’interopérabilité Gireve, 25 % n’atteignent pas un taux de disponibilité de 99 %. Pire, 9 % sont hors service plus de 7 jours consécutifs.

Il n’est donc pas étonnant que 85 % des électromobiliens soient tombés sur des bornes indisponibles dans les 6 derniers mois : « souvent », à hauteur de 25 % ; « régulièrement », pour 33 % des personnes interrogées ; et « parfois » pour 27 %.

Trois anomalies majeures sont remontées par l’Observatoire de la qualité des services de recharge électrique accessibles au public, sur du matériel pourtant considéré comme disponible. Ainsi, 74 % des répondants n’ont pu démarrer la recharge à cause d’un problème d’identification ou de branchement du câble, 70 % ont connu un arrêt soudain en cours de ravitaillement en énergie, et 64 % ont dû faire face à un câble bloqué.

Au total, 83 % des sondés (505 utilisateurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables) ont rencontré l’une de ces anomalies au cours des 6 derniers mois, et 54 % ont même connu les 3 situations.

25 % de recharges non réussies

L’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (Afirev) a exploité les données fournies directement par les opérateurs des réseaux. En analysant 596 000 sessions de recharge, elle a relevé un taux de 25 % d’arrêts intempestifs nécessitant a minima de relancer l’opération.

Parmi les causes identifiées pour ce phénomène : un mauvais paramétrage de la borne, un refus de la recharge par le véhicule électrique pour non-compatibilité, et une mauvaise manipulation du matériel par l’usager.

Des disparités importantes ont été mises au jour selon les régions. À peine plus de 55 % de recharges réussies dans les Hauts-de-France et en Bourgogne–Franche-Comté, contre 88 % en Île-de-France. L’organisme explique ces disparités par l’âge du matériel, et souligne que ce sont les chargeurs rapides qui affichent à l’échelle nationale le taux moyen le plus élevé de recharges réussies : 90 %.

Appel à l’assistance

Les nombreux échecs de recharge ont amené 65 % des sondés (16 % « souvent », 30 % « régulièrement », 19 % « parfois ») à contacter l’assistance téléphonique au cours des 6 derniers mois.

À ce niveau, la région Nouvelle-Aquitaine affiche le plus mauvais score avec un taux de 8,5 % de sollicitations. L’Afirev explique cette situation par un changement d’opérateur au cours de l’année. La Bretagne fait aussi partie des mauvais élèves avec 4,8 %.

Alors que 4 territoires peuvent se réjouir de pourcentages inférieurs à 1 %. Ainsi les régions Grand-Est (0,3 %), Centre-Val de Loire (0,5 %), Provence-Alpes-Côte d’Azur (0,9 %) et Bourgogne-Franche-Comté (0,9 %).

Nombre d’électromobiliens perçoivent un certain flou lorsqu’ils rencontrent un problème. Quel support contacter ? L’assistance indiquée au niveau de la borne (40 %), celle proposée par l’opérateur dont ils détiennent le badge (15 % à partir de l’application + 12 % avec le numéro figurant sur la carte), le constructeur de leur véhicule (12 %), etc. ?

Tarifs et modes de règlement de la recharge

Globalement, les usagers des réseaux de recharge jugent à 78 % « claires et cohérentes » les grilles tarifaires appliquées. Dans le détail, le pourcentage est meilleur pour les bornes 22 kW AC, face aux chargeurs rapides 50 kW et plus où une déception peut devenir palpable.

C’est en particulier le cas sur les infrastructures dont la puissance de recharge est bien plus importante que celle acceptable majoritairement par les véhicules qui s’y présentent. Exemple : un chargeur rapide 150 kW exploité pour ravitailler les batteries d’une voiture électrique limitée à 50 kW.

D’ailleurs, 33 % des propriétaires d’un VE et 44 % de ceux qui possèdent une hybride rechargeable ne connaissent pas la puissance maximale de recharge rapide de leur véhicule.

L’Afirev relève un certain agacement des usagers qui doivent parfois se munir de plusieurs badges. Ils sont 40 % à détenir au moins 2 cartes, dont 4 % à en collectionner plus de 5. En revanche, 44 % des sondés peuvent se contenter d’un seul.

Quoi qu’il en soit, 55 % des répondants avouent devoir effectuer régulièrement des réclamations de facturation. Parmi eux, une utilisatrice de voiture électrique déplore : « Il faut attendre la facture en fin de mois pour savoir combien a coûté une recharge, aucun contrôle possible ».

Recommandations de l’Afirev

Chaque étude sur la satisfaction en matière de réseaux de recharge pour véhicules électriques s’accompagne de son lot de recommandations. L’Afirev ne déroge pas à cette règle, en les classant en 2 grandes catégories.

Au niveau des infrastructures elles-mêmes, l’association propose plusieurs pistes pour passer d’un taux moyen de réussite à la recharge de 75 à plus de 90 %. Ainsi l’amélioration des maintenances préventives et curatives, l’analyses des causes d’échecs pour réduire ces derniers, passer à des connexions filaires pour endiguer les pertes de communication entre les bornes et les plateformes de contrôle, donner les moyens aux opérateurs pour traiter le cas des voitures ventouses, et réduire la disparité entre les réseaux.

Le second volet d’améliorations touche à l’information et à la cohérence du parcours utilisateur. Ce qui passe par un véritable travail de pédagogie à effectuer au moment de l’achat d’une voiture électrique ou hybride rechargeable, mais aussi par un meilleur affichage au niveau des bornes, notamment sur les caractéristiques de la recharge en cours.

À noter que de nombreux électromobiliens se plaignent à raison du manque de protection contre les intempéries au niveau des chargeurs.

Accéder à l’enquête Afirev/Opinionway