Le rétrofit plus vertueux que l’achat d’un véhicule électrique neuf ?

Selon une étude de l’Ademe, convertir un véhicule diesel à l’électrique n’est pas forcément moins cher tout en étant préférable pour l’environnement et la santé publique.

Petite révolution en France l’année dernière : le rétrofit est devenu légal. C’est le sens de l’arrêté du 13 mars 2020 « relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible ».

Depuis, la filière se met progressivement en place au rythme de l’homologation des kits de conversion. Si ce passage obligatoire ne facilite pas la transformation, il permet toutefois de remettre sur les routes des modèles de véhicules légers ou lourds qui répondent, au bout de l’opération, à des critères incontournables de sécurité routière.

Une homologation par type précis de véhicule

L’homologation est accordée pour un type précis de véhicule. Si elle porte par exemple sur une Citroën 2 CV 6, elle n’est pas valable sur une 2 CV 4, et encore moins sur une fourgonnette 2 CV, une Dyane, une Méhari ou une Ami 6.

Il y a cependant un gros avantage : une fois l’homologation accordée pour une Renault Rodéo 5, toutes les Renault Rodéo 5 pourront être converties avec le même kit. Ce qui permet de faire baisser le coût individuel de transformation.

Si un autre fabricant lance pour ce même véhicule son propre ensemble comprenant moteur électrique, batterie et/ou pile hydrogène, et autres composants nécessaires (convertisseur, chargeur, etc.), il devra effectuer la même démarche complète de validation administrative.

Un document conçu pour les professionnels

Intitulé « Conditions nécessaires à un rétrofit économe, sûr et bénéfique pour l’environnement », le document de 24 pages, téléchargeable gratuitement, s’adresse aux professionnels.

Plus particulièrement à ceux du secteur de l’automobile qui voudraient démarrer une activité de conversion des véhicules thermiques en électriques. Mais aussi aux entreprises intéressées par le rétrofit de leurs parcs roulants. Dans son étude, l’Ademe montre justement que ce sont les véhicules lourds, comme les autobus par exemple, qui offrent un meilleur support pour être transformés.

Récupération de la caisse

Si le rétrofit se montre plus vertueux pour l’environnement et la santé publique que l’achat d’un véhicule électrique neuf, c’est parce que la caisse du véhicule à transformer est conservée.

Ce choix peut toutefois nécessiter un travail plus ou moins important de rafraîchissement ou de remise en état. Mais le poids de ces opérations en termes de pollution et d’émissions de CO2 n’atteindra jamais les parts économisées par la récupération de la plateforme et de la carrosserie du véhicule.

Une étude de l’Ademe n’était pas nécessaire pour en être persuadé. Le document révèle en revanche toute son importance lorsqu’il envisage la pérennité du rétrofit et son intérêt financier selon les catégories de véhicules.

Avenir bouché pour les voitures particulières

Les rédacteurs de l’étude ont effectué leurs comparaisons en analysant les cycles de vie complets des véhicules.

Ce qui prend en compte leur fabrication. Plutôt que de la conserver avec son groupe motopropulseur d’origine, convertir une citadine diesel à l’électrique permettrait de réduire de 66 % les émissions de CO2. Les gains seraient encore de 47 % par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf équivalent. La transformation permettra tout autant d’accéder aux zones à faibles émissions.

Mais l’Ademe prévient : « Dans le cas d’une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher, en coût complet au kilomètre, que l’achat d’un véhicule électrique neuf ». L’agence précise également que l’objectif d’interdiction de ventes des voitures fonctionnant à l’essence ou au gazole rend éphémère cette activité.

Le rétrofit intéressant pour les autobus

L’étude démontre en revanche que, concernant les véhicules lourds, et en particulier les autobus, la conversion électrique des modèles diesel est intéressante. Elle permettrait de réduire de 87 % les émissions de GES. Le pourcentage tomberait à 37 % avec l’achat d’un modèle électrique neuf.

L’acquisition d’un bus à batterie de traction coûte près de 50 % plus cher que le rétrofit. En outre, le poids lourd transformé, sur sa seconde vie, pèsera financièrement à peine plus cher que de conserver la motorisation diesel.

« Ceci s’explique par le fait que le rétrofit d’un autobus coûte deux fois moins cher que l’achat d’un bus neuf, et que le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie », justifient les rédacteurs de l’étude.

Cibler les catégories de véhicules

L’agence française pour l’environnement encourage les garagistes à se lancer dans l’activité de conversion électrique. Mais en ciblant des catégories d’engins sur lesquelles se concentrer. Ce virage permettrait de conserver des emplois locaux et de combler la chute des opérations d’entretien et de réparation qui accompagne le développement des véhicules électriques.

L’Ademe note cependant un besoin d’ouvrir plus clairement aux flottes des entreprises et des collectivités le cadre législatif du rétrofit. Elle espère également une révision de certains points de l’arrêté du 13 mars 2020 afin de réduire les coûts d’homologation.

L’organisme appelle à la création « d’une filière industrielle du rétrofit robuste par la mise en réseau des acteurs ». Il insiste sur le besoin de sensibiliser les clients, y compris les automobilistes particuliers, aux bénéfices environnementaux de la conversion électrique.