Kia Soul EV : le quotidien en voiture électrique d’un rédacteur AP

Quand Michaël m’a demandé d’écrire mes impressions après les 1.500 kilomètres effectués en une semaine avec mon Kia Soul EV pour couvrir le Vendée énergie Tour, j’ai hésité. Puis j’ai repensé à une demande similaire du staff du magazine Youngtimers pour ses propres rédacteurs.

Préambule

Donner la parole à un électromobilien, c’est un exercice auquel je suis rodé. Mais parler de ma propre expérience à travers un média pour lequel je produis régulièrement des articles, c’est très différent. Certains points seront forcément interprétés de façon particulière. Peut, par exemple, se poser la question de la légitimité de certains choix ou propos. D’où le fait de devoir s’exposer un peu plus.

Après une carrière d’informaticien réseau et gros systèmes Bull dans une grande entreprise, je me rappelle parfaitement de mes débuts de journaliste, il y a tout juste 20 ans. En devenant secrétaire de rédaction pour des revues à destinations des enseignants, j’étais mal à l’aise face à un lectorat qui avait 50 ou 100 fois plus de connaissances que moi concernant le monde de l’éducation. Je devais pourtant m’adresser à eux comme si j’étais l’un des leurs.

Je l’ai fait pendant plus de 12 ans. Une expérience réussie et très enrichissante au final !

Entre 2 rangées de bagnoles

En me lançant dans la production d’articles autour de la mobilité durable et des énergies renouvelables, d’abord pour Wehicles en 2013, et aujourd’hui pour Automobile Propre, entre autres, je savais pouvoir m’appuyer sur de solides bagages familiaux. Mes parents sont issus de familles qui ont eu très tôt dans le sang le vrombissement des moteurs – motos, voitures, poids lourds.

Surtout du côté paternel, avec un arbre généalogique qui compte 3 anciens de Bugatti, et mon propre père qui a usiné dans la plus stricte confidence dès 1953 des pièces pour les prototypes de Citroën DS, avant d’être emporté par le développement, puis le démantèlement des réseaux de stations-service, sous plusieurs casquettes : Mobil, Total, Elf, et Avia.

Baptisé à l’essence à 5 ans

La première fois que j’ai servi l’essence à un client hilare, j’avais 5 ans. Ca refoulait pas mal sur les Renault 16 à la fin du plein : et paf, du carburant par terre ! A 10 ans, je déplaçais déjà seul les voitures des clients sur lesquelles j’effectuais déjà diverses opérations (lavage, vidange, réparation de roues, allumage, etc.) quand l’école, puis le collège et le lycée m’en laissait le temps, soit pas mal d’heures par mois quand même.

Cette expérience a nourri ma passion de l’automobile, avec une tendance à vouloir rouler avec des voitures très différentes, entre elles, mais aussi au niveau même du modèle. Ainsi, pour exemples : Une Renault 12, mais en break tôlé ; une Renault 11, mais société ; une Peugeot 204, mais dont la date de première immatriculation correspondait exactement à la date de naissance de mon épouse d’alors ; une BX GTI, mais celle qui a tourné dans un film, rachetée à une agence de casting ; un Kangoo électrique, mais celui qui a été au service du courrier de l’Elysée, etc.

Mon actuel Kia Soul EV doit être ma 50^e voiture. Par énergie, ça donne : 2 diesel, 2 GPL, 5 électriques, et le reste à l’essence.

Depuis mes 18 ans, j’estime avoir parcouru plus de 1,2 million de kilomètres : 800.000 en voitures en grande partie du fait d’activités professionnelles (tournées de distribution de journaux, équipe volante, etc.) dont pas loin de 200.000 en électriques (premier VE en 2007) ; 400.000 en TEC et en particulier avec la SNCF (plusieurs années à effectuer quotidiennement le trajet Gisors <> Paris, puis Bar-le-Duc <> Paris).

Pourquoi une nouvelle voiture électrique ?

En début d’année 2019, la question d’acheter un nouveau véhicule électrique se posait de façon assez urgente. Il devenait de moins en moins justifiable à mes yeux d’emprunter la youngtimer à tendance sportive de mon fils pour me rendre sur des lieux de reportage consacrés à la mobilité durable.

Je rechignais par ailleurs à prendre ma Citroën C-Zero acquise en 2012, pour 2 raisons : un réseau de recharge insuffisant pour me permettre d’effectuer dans un temps correct ces déplacements avec leurs retours, et la crainte de lui faire accumuler trop rapidement les kilomètres. En janvier 2019, son compteur totalisait déjà environ 110.000 km. La projection à horizon 2 ans m’apparaissait dangereuse : avec plus de 25.000 km par an, la C-Zero aurait environ 160.000 km dans les roues.

Difficile de continuer à laisser reposer la mobilité familiale sur cette seule voiture, d’autant plus que mon activité secondaire matinale de porteur de journaux exige un service sans faille. A ce niveau, la petite Citroën branchée a toujours été très vaillante. Mais jusque quand ?

La raison inavouable

J’en étais là de ma réflexion quand un événement est venu un peu précipiter les choses, alors que je souhaitais au départ attendre encore au moins 6 mois. Ce déclencheur, la prudence voudrait que je le passe sous silence, car il sera vraisemblablement commenté de façon exagérée. Tant pis ! Il a joué un rôle important dans la prise de décision et dans le montant maximum, plus élevé à accorder au budget.

Cet événement : Le gain par le nouveau compagnon de la mère de mes ados d’une Jeep Renegade. Cette annonce, qui ne m’a évidemment pas réjoui, a provoqué un séisme chez mes gamins qui n’ont pas toujours bien vécu le fait d’être trimbalés dans des véhicules électriques d’ancienne génération, trop différents des voitures des parents de leurs camarades.

L’exemple

Ils avaient en balance 2 exemples. D’un côté une personne sans emploi, qu’il estime responsable de l’éclatement de la famille, mais qui peut se promener dans une voiture neuve relativement imposante. De l’autre, leur père qui travaille entre 5 heures et 19 heures, ne s’arrêtant que pour les obligations familiales et domestiques, et qui ne peut les emmener dans leur beau lycée qu’avec une petite voiture électrique salie par le passage matinale dans les fermes, un carreau en constellation et une aile froissée.

J’ai alors décidé de les associer au choix de la future voiture pour leur faire retrouver le sourire. Elle devait donc leur plaire et provoquer chez eux un certain sentiment de fierté.

Quelle voiture électrique pour 20.000 euros maximum ?

La décision d’achat étant prise, quel modèle de voiture électrique choisir ? La première étape a été de définir un budget. Moins de 20.000 euros, crédit quasi intégral, sur la durée la plus longue possible.

Puisque je ne voulais pas renouveler l’expérience de la LLD (C-Zero), et ne souhaitais pas louer les batteries, je devais donc me contenter d’un modèle d’occasion.

J’estimais mon besoin d’autonomie après recharge à 200 kilomètres environ. Exit les Tesla pour une question de budget : sans regret ! Sous le regard chagrin de ma fille de 17 ans, j’ai dégagé la BMW i3 que mon fils de 18 ans n’aime pas. Mes ados s’opposaient aussi sur la Nissan Leaf 1, mais de façon inversée. Adieu également. De toute façon, je n’éprouvais plus vraiment d’envie pour ces 2 voitures, pour diverses raisons .

Une coréenne assurément !

A dire vrai, j’avais déjà dans l’idée d’acquérir une coréenne, du fait de la bonne tenue de l’autonomie en hiver, du confort, de l’équipement, de l’originalité, etc. Les retours des premiers utilisateurs ont été le plus souvent excellents pour les Kia Soul EV et Hyundai Ioniq, les seuls à tenir dans mon budget en cherchant bien.

N’ayant jamais eu le coup de foudre pour cette dernière, et souhaitant une habitabilité généreuse du fait de mon gabarit, on peut dire que les jeux étaient déjà faits. Grand vainqueur d’un simulacre de sélection : Kia Soul EV ! Un modèle qui a toujours emporté l’adhésion des mes ados, sauf sur le choix de la couleur. Au final, le gris titane convenait à tous, et c’est ce modèle que nous avons recherché, puis acheté début mars dernier à 17.500 euros (un record, en ce qui me concerne).

Mon premier contact avec un Soul EV, début 2016, avait été mitigé. Je trouvais alors son freinage trop progressif, et ses relances trop molles. Pour ces dernières, j’avais zappé le fait que l’engin démarre à tous les coups en mode Eco.

Révélation

Quelques mois plus tard, Bob66 persuadait la concession Kia de Perpignan de m’en prêter un pour participer au Catalan electric Tour. Trois jours à sillonner les routes de France, d’Andorre et d’Espagne, m’avait permis de distinguer les véritables qualités du Kia Soul EV.

Un comportement exemplaire dans les lacets montagneux, une sobriété énergétique peu altérée par la baisse des températures extérieures, une excellente habitabilité, et un équipement généreux : sièges et volant chauffants, GPS sur écran tactile central de bonnes dimensions, caméra de recul, radars de stationnement, systèmes de désembuage efficace en une poignée de secondes, etc. La liste complète serait très longue !

J’avais été conquis. A l’époque déjà, si j’avais eu les moyens de le faire, je serais reparti chez moi avec cet exemplaire.

1.500 km en 1 semaine

Depuis début mars dernier, j’ai dû parcourir avec cette voiture 5.000 kilomètres, dont 1.500 la semaine dernière pour participer aux différentes activités au programme du Vendée énergie Tour. Premier long déplacement pour moi avec elle : 400 kilomètres le lundi 3 juin. Avec le sentiment, au final, de conduire une voiture électrique qui n’a pas à rougir devant une thermique.

Sa batterie de 27 kWh de capacité énergétique, dote mon Soul EV d’une autonomie de 212 km, selon le cycle mixte NEDC bien trop optimiste. Pourtant, ce rayon d’action, j’arrive bien à l’atteindre, avec une souplesse de conduite qui n’empêche pas de coller aux limitations de vitesse, hors autoroutes.

Ce qui m’a permis d’effectuer ma première recharge, à l’aller, à l’endroit même (Pontchâteau, 44) où j’avais fait ma pause du midi l’année dernière, en me rendant déjà au VET. Première bonne surprise de la journée, donc. D’autant plus que la borne du réseau Sydégo a parfaitement fonctionné. Comme celle de La Barre-de-Monts, en Vendée (SyDEV).

La distance entre les 2 bornes n’est pas très grande, mais je voulais avoir suffisamment d’autonomie ensuite pour déposer mes affaires au camping de Saint-Hilaire-de-Riez, puis me rendre aux Brouzils et en revenir dans la soirée.

3 indicateurs

Entre le pourcentage qui s’affiche quand on arrête le véhicule, le nombre de barrettes au tableau de bord qui servent de jauge d’énergie, et l’autonomie estimée par le véhicule, on pourrait s’y perdre. Ainsi, la disparition de la moitié de ces bâtons n’indique pas qu’il reste encore 50% de la batterie. Ce pourcentage, le Soul EV l’affiche plutôt après la disparition du tiers des petits signes divisionnaires.

De quoi s’y perdre ? C’est déroutant au début, mais au final, c’est la manière d’exploiter tous ces indicateurs qui fait la différence. Ce que j’apprécie, c’est le pessimisme de l’autonomie restante.

Avec la C-Zero, cette donnée est calculée sur les dernières utilisations. Ce qui fait que la moindre difficulté ruine l’estimation. Le Soul calcule cela de manière très différente, prenant en compte des éléments très divers, comme la température extérieure, par exemple. On aura beau avoir parcouru 180 ou 200 km 3 jours de suite, le tableau de bord pourra rester sur 145 ou 164 km. C’est en roulant que les choses changent progressivement.

Pas besoin de recharge intermédiaire

Arrivé aux Brouzils, l’indicateur d’autonomie me crédite d’une marge de seulement 2 km en plus de la distance à parcourir pour rentrer. Je n’ai jamais été aussi juste. Que faire ? Sur le trajet, il y a une borne rapide à mi-distance. Je retiens l’idée d’effectuer une recharge intermédiaire à cet endroit. Si la borne ne fonctionne pas, au pire, en Vendée, le maillage en 22 kW est dense. Avec le chargeur 7 kW embarqué, 10 ou 20 minutes me suffiraient pour regagner le camping.

Une quinzaine de kilomètres de route plus tard, je bénéficiais d’une marge plus importante, de l’ordre de 6 au 8 km. Au final, j’ai pu rejoindre le camping sans recharger, avec 24 km d’autonomie restante estimée.

Pessimisme rassurant

Voilà en quoi le pessimisme de cet affichage est rassurant. L’idéal est de jongler avec l’autonomie estimée et le nombre de barrettes encore visibles. Le tout donne un sentiment réel de confiance qui aide à aller plus loin dans la décharge, d’autant plus que sur la route, les phases de régénérations arrivent au moindre relâchement d’accélérateur, à la moindre descente, pour peu qu’on ne roule pas à des allures où le style armoire à glace de la carrosserie se transformerait trop en résistance de l’air. Rien que 5 km/h de moins, et l’on produit de l’électricité plutôt que d’en consommer !

Habitude à prendre

Globalement, j’ai effectué la plupart de mes trajets à la même moyenne qu’avec la Citroën XM GPL que je conduisais aussi souplement sur les routes secondaires il y a 12 ans.

Ce rapprochement entre les 2 véhicules n’est pas un hasard. A part au niveau des suspensions, imbattables sur mon ancien break, je retrouve un niveau de confort et un sentiment de sécurité similaires.

Le retour a été effectué dimanche 9 juin dans un même sentiment de confiance, avec une seule recharge, à Redon (35), sur le réseau Béa. J’avais encore suffisamment d’énergie pour effectuer les autres déplacements que j’avais à faire dans l’après-midi, une fois arrivé à destination.

13 kWh/100 km

Pendant la semaine, les kilomètres ont défilé, du fait de ma situation très excentrée par rapport au programme du Vendée énergie Tour. Le camping m’avait attribué une prise P17 pour la recharge du Soul, la borne de l’établissement se mettant en défaut (connecteur type 3, câble idoine en ma possession et déjà utilisé plusieurs fois avec succès auparavant).

Depuis plusieurs semaines, mes déplacements sont crédités d’une consommation moyenne de 13 kWh aux 100 km. Ce qui me paraît très raisonnable pour un engin aussi spacieux pour les occupants, mais moins pour les bagages.

Mauvais point : le GPS

Ce qui me gêne le plus sur le Soul EV, c’est son GPS clairement pas étudié pour la mobilité électrique. Sauf à bien avoir pensé à désactiver dans un sous-menu de sous-menu de sous-menu de menu la donnée correspondante, on peut vite se retrouver sur une autoroute avec un détour de plusieurs dizaines de kilomètres à la clé pour y entrer.

Et si l’on choisit le trajet le plus court, selon l’application Kia, on peut se retrouver dans des situations qui tiennent du grand n’importe quoi : chemin de terre avec gros trous crédité de route sur laquelle on pourrait rouler à 90 km/h, détour par un quartier avec de nombreux ralentisseurs et/ou des bouchons pour gagner quelques dizaines de mètres mais perdre plusieurs minutes, etc. Vraiment agaçant !

On pourrait se rassurer en se disant que cet équipement n’est pas spécifique au Soul EV. Même mon vieil appareil Airis fait mieux !

Au secours : cette voiture est vivante !

On peut apprécier ou pas, mais le comportement du Kia Soul EV est parfois très étonnant ! J’ai pris le parti de m’en amuser.

Le plus surprenant, c’est le poste radio d’une impressionnante qualité : ambiance boîte garantie, surtout avec les cercles led qui entourent les haut-parleurs devant, à côté des pieds, pouvant s’animer au rythme de la musique. Bref, quand vous rentrez chez vous et que vous coupez votre radio avant le contact, vous vous attendez sans doute à ce que vous puissiez redémarrer le lendemain en silence le véhicule. Ben non, pas avec le Soul EV, ça dépend de son humeur ! Le poste pourra être allumé ou pas.

Scénarios internes

Comme me le précisait Thierry Bertin qui roule en Soul EV depuis des années déjà, possédant 2 exemplaires de l’engin, en 27 et 30 kWh, par défaut, le poste est allumé au redémarrage. Mais il y a des exceptions selon des scénarios dictés par des horloges internes. Idem pour l’afficheur central qui ne reproduit pas forcément la configuration précédente.

Autre exemple : le frein électrique ne se libère parfois pas tout seul, pourtant en stationnement bien à l’horizontale et au même endroit que chaque nuit. Pourquoi ? Mystère ! Un message au tableau de bord s’affiche, et il suffit d’appuyer sur un bouton pour résoudre le problème.

La ventilation, très efficace, apparaîtra un peu délicate à dompter au départ, mais le véhicule fait toujours en sorte d’éliminer en priorité l’humidité intérieure pour une bonne visibilité. Et ça, c’est vraiment un plus !

Recharge différée

Parmi les programmations, la possibilité de faire démarrer la recharge sur connecteur type 1 à partir d’une certaine heure, qui peut être variable d’un jour à l’autre, selon les besoins. Un bouton au tableau de bord permet de forcer immédiatement l’opération.

Personnellement, cette fonction m’est très utile. Habitant une maison distribuée électriquement en triphasé, elle me permet d’enchaîner les recharges sur 2 prises proches : la C-Zero est mise en charge vers 21h30 pour profiter au maximum du tarif HC (heures creuses), et je programme le Soul à 2 heures, soit peu de temps après l’arrêt de l’alimentation de la première.

Je trouve cependant dommage que l’on ne puisse pas indiquer d’heure de fin, juste un pourcentage de charge : 80 ou 100%. J’aurais bien aimé une coupure à 6h30, avant le passage au tarif électrique plus élevé.

Confort à bord quand il fait froid dehors

Je savais que le comportement du Soul EV était exceptionnel lorsque les températures extérieures sont fraîches, mais pas à ce point ! Dans la famille, nous ne sommes pas frileux. Il est donc courant que nous prenions le petit-déjeuner avec une température de 15° C, voire moins, dans la cuisine.

C’est cette valeur que j’indique au Soul EV quand il fait froid dehors. Avec 2, 3 ou 5° C à l’extérieur, l’ambiance à bord est très agréable. Sur la C-Zero, nous ne mettions que très exceptionnellement le chauffage. Avec le petit SUV de Kia, on le laisse démarrer automatiquement, car il n’a que très peu d’influence sur l’autonomie. Déjà grâce à une efficace pompe à chaleur. Ensuite du fait de la récupération de calories du système qui met à bonne température les batteries par temps froid.

En mars et avril derniers, j’ai pu constater que je pouvais toujours atteindre à l’occasion 200 kilomètres d’autonomie par 6 à 8° C à l’extérieur, en moyenne. Et ce, sans avoir froid à bord.

Volant et sièges chauffants, ces derniers bénéficiant d’une ventilation fraîche quand il fait chaud : j’ai essayé, mais je ne suis pas trop fan. Des passagers ont en revanche apprécié et s’y sont abonnés !

Peinture

Si les déclinaisons de peintures de carrosserie apparaissent séduisantes sur les Kia Soul EV, c’est là qu’on peut trouver le plus de défauts au niveau de l’apparence. Notamment sur les modèles noirs où les couches ne sont parfois pas assez tendues sur les flancs, donnant presque une impression de granulosité grossière.

Avec les peintures métallisées, ce problème se rencontre moins, ou pas, a priori. En revanche, c’est au niveau des pare-chocs qu’il est possible d’observer des différences de teinte par rapport au reste de la carrosserie. Ce qui pourrait faire croire que le véhicule a été précédemment accidenté.