Honda CR-V e:PHEV : un nouveau moteur hybride rechargeable pour une nouvelle vie ?

Toujours disponible avec sa motorisation hybride atypique, le Honda CR-V profite de cette nouvelle génération pour adopter une technologie hybride rechargeable.

Le Honda CR-V est peu connu du grand public en France. Et pourtant, ce SUV est l’un des véhicules les plus vendus au monde, toutes catégories confondues. Alors en fin de carrière, il occupait la 7ᵉ place au général mondial en 2022, et même la 3ᵉ place en 2021 ! Autant dire que le SUV japonais est particulièrement important pour le fabricant.

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Avant toute pensée pour le marché nord-américain où il rencontre le plus de succès, cette sixième génération arrive désormais sur le Vieux Continent. Mais pas question pour le CR-V de se laisser tailler des croupières par la concurrence européenne, mais aussi japonaise. À l’instar des modèles du groupe Toyota, le Honda CR-V est fidèle à la motorisation hybride, mais il se décline aussi en version hybride rechargeable. Son nom : CR-V e:PHEV.

Un gabarit de SUV 7 places

En matière de style, c’est la révolution : la nouvelle mouture fait oublier la vieillissante génération sortante, apparue en 2018. Particulièrement joufflue, elle laisse la place à un SUV au regard plus acéré et aux lignes plus athlétiques. La volonté de vouloir marquer la rupture est sensible, et le coup de crayon est finalement très américain. Cependant, on reconnaît bien les origines du CR-V avec ses optiques arrière placées en hauteur

Ces lignes musclées permettent aussi de mieux cacher ses mensurations revues à la hausse. Le CR-V gagne 11 cm en longueur, dont 4 cm sur l’empattement. Avec une longueur de 4,71 m, il joue désormais avec les Skoda Kodiaq, Nissan X-Trail ou Mazda CX-60. Mais comme ce dernier, et à l’image de la génération sortante, le CR-V ne proposera plus de versions 7 places. Dommage, car la place ne manque pas à bord !

Le champion de l’habitabilité

Côté coffre, le SUV annonce de 579 à 689 l de volume en fonction des configurations mécaniques. C’est près de 100 l de mieux que la précédente mouture. Le hayon motorisé sur cette version présentée s’ouvre sur une malle bien découpée et au seuil de chargement plutôt bas. La banquette est rabattable et coulissante, alors que les dossiers peuvent être inclinés jusqu’à 10,5° pour plus de confort.

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Il faudra attendre de poser ses roues sur la route pour mesurer son niveau de confort, justement. Certes, la suspension pourrait réserver des surprises, mais les pneus à flancs larges (dimensions similaires au précédent modèle) devraient très certainement participer au bilan global. Surtout, les assises se montrent toujours aussi généreuses, alors que la place aux genoux, déjà record, semble monter d’un cran.

Au poste de conduite, c’est aussi la révolution. L’ensemble n’est pas aussi spectaculaire qu’à bord d’un Tucson par exemple, mais la présentation est bien plus à la page. La planche de bord abandonne aussi les faux placages en bois de la précédente génération. L’univers est désormais calqué sur celui de la Civic, avec une grille d’aération qui sépare les commandes de climatisation de l’écran tactile central de 9 pouces. Ce dernier est secondé par une instrumentation entièrement numérique (il n’y a pas d’aiguille comme c’est le cas dans le HR-V).

Un inédit Honda CR-V hybride rechargeable

Le Honda CR-V sera toujours disponible avec la motorisation hybride e:HEV (schéma technique ci-dessous). Cette mécanique reprend le fonctionnement du système i-MMD cher à la marque japonaise. On y retrouve un 4 cylindres 2,0 l de 145 ch associé à une machine électrique d’une puissance de 184 ch. Elle est alimentée par une batterie de 1,05 kWh.

Comme toujours, ce dernier bloc est la plupart du temps connecté aux roues avant pour faire avancer le véhicule, que ce soit en mode électrique ou en mode hybride-série (le moteur thermique ne sert que de générateur, à l’image du système e-Power de Nissan). Cependant, grâce à un embrayage multi-disque, le moteur thermique peut s’occuper de faire tourner les roues selon le schéma hybride-parallèle (comme chez Toyota) entre 80 et 120 km/h. Ou sans doute un petit peu plus selon nos observations sur les derniers produits de la marque.

Mais si le Honda CR-V n’est proposé qu’avec cette motorisation hybride aux États-Unis, là où la technologie est une institution, le SUV se décline chez nous en version e:PHEV hybride rechargeable. Une version nécessaire pour passer sous le seuil radar de l’administration grâce à une procédure d’homologation extrêmement favorable. Hormis de menues retouches au niveau de la transmission, l’architecture mécanique est parfaitement identique. Seule la batterie diffère, avec l’apparition d’une unité de 17,7 kWh à l’origine encore inconnue. Installée sous le plancher, elle ne permet pas toutefois l’installation d’un arbre de transmission mécanique, et ne sera donc pas disponible en configuration 4×4.

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La batterie permet d’atteindre les 82 km sans brûler une seule goutte d’essence selon la procédure d’homologation. C’est bien plus que les Seat Tarraco e-Hybrid (46 km) et Mazda CX-60 (63 km) concurrents. Le Toyota RAV4 PHEV est juste derrière, avec 75 km. Côté recharge, l’hybride rechargeable Honda embarque un chargeur de 6,8 kW pour faire le plein complet en 2 h 30. Là encore, la concurrence ne fait pas beaucoup mieux.

La consommation homologuée n’est pas connue, mais elle devrait raser le sol en raison d’un tel score en matière d’autonomie électrique. Reste que dans la réalité, elle ne devrait pas exploser. À l’instar des SUV hybrides rechargeables directement dérivés d’un modèle hybride simple, la gestion devrait être identique. Honda assure que, lorsque la batterie est vide, le fonctionnement et la puissance disponible sera toujours similaire à celle du CR-V e:HEV.

Un meilleur succès chez nous ?

Avec ces nouvelles retouches, le Honda CR-V envisage d’être apprécié à sa juste valeur sur le Vieux Continent. Et il ne manque pas d’arguments pour y arriver. Si le rapport encombrement/places assises n’est pas à son avantage, il est assurément l’un des plus habitables des SUV 5 places. Plus moderne avec sa présentation et ses équipements technologiques (la suite de béquille électronique Honda Sensing 360 est en série), il se met au niveau des concurrents.

Mais c’est surtout en matière de motorisation que le Honda CR-V fait les bons choix. Si la version e:HEV semble la plus pertinente, mais toujours impactée par le malus (jusqu’à 151 g/km de CO2 en version 4×4), la version e:PHEV est à l’abri du fisc, alors que les consommations devraient raser le sol. Tout du moins si l’on se réfère à nos nombreux relevés avec la génération sortante. Un point à vérifier lorsqu’il sera disponible. Honda indique à ce titre que le carnet de commande sera ouvert cet été avec des premières livraisons attendues pour la rentrée.