Essai vidéo Nouvelle Renault ZOE : quelle autonomie sur autoroute ?

Que vaut la Nouvelle Renault Zoé 52 kWh sur un long trajet via l’autoroute ? Nous l’avons testée entre Paris et Bordeaux en rechargeant sur les réseaux Ionity et Corri-Door. Si la citadine électrique affiche de belles évolutions techniques et esthétiques, certaines caractéristiques lui font encore défaut. Il ne lui manquait pourtant pas grand chose pour être performante sur les longs trajets autoroutiers.

Au tour de la nouvelle Renault Zoé 52 kWh de passer notre traditionnel test du trajet longue distance. Nous avions testé ses ancêtres de 22 et 41 kWh entre Paris et Marseille. La nouvelle version bénéficie d’un Paris – Bordeaux un peu plus court mais mieux doté en bornes de recharge rapides. Commercialisée depuis octobre 2019, la nouvelle Renault Zoé a été largement repensée. Sa batterie gagne 25% de capacité pour atteindre 52 kWh et 395 km d’autonomie WLTP. Elle propose deux choix de moteurs : un « R110 » de 108 ch et un « R135 » de 135 ch tous deux conçus et assemblés en France par Renault.

La charge rapide en option

Augmentation de la capacité oblige, le nouvelle Zoé s’alourdit légèrement pour afficher 1,5 tonnes sur la balance, dont 326 kg rien que pour le pack. Grande nouveauté, la citadine propose désormais la recharge en courant continu (DC) via le connecteur Combo CCS jusqu’à 50 kW. Une possibilité hélas accessible uniquement en option contre la somme conséquente de 1000 euros. La nouvelle Zoé est déclinée en quatre finitions : « Life » (uniquement dotée du moteur R110), « Zen », « Intens » et « Edition One ». C’est cette dernière que nous avons mis à l’épreuve entre Paris et Bordeaux.

Batterie refroidie par air

A notre départ du parc presse Renault à Boulogne-Billancourt, la météo est fraîche avec seulement 10°C. Tant mieux, la batterie de la nouvelle Zoé ne bénéficie toujours pas d’un système de refroidissement liquide, actuellement considéré comme le plus efficace. La température du pack est modérée par un simple ventilateur, pas toujours optimal lors de trajets à vitesse élevée ponctués par des recharges rapides successives. Elle est chargée à 99% et indique une autonomie théorique de 361 km. Nous atteignons rapidement l’autoroute, que nous ne quitterons plus jusqu’à Bordeaux. Sur les premiers kilomètres, le trafic est assez dense, ce qui nous permet de tester la nouvelle position « B » du levier de vitesse « e-Shifter ».

Le levier de vitesse e-Shifter

Renault a profité de la nouvelle Zoé pour inaugurer ce mode de freinage régénératif renforcé. Une fois enclenché, il permet d’accentuer automatiquement la puissance du frein moteur électrique. Correctement dosé, il est confortable et permet de conduire exclusivement avec la pédale d’accélération avec un minimum d’anticipation. De plus, il récupère davantage d’énergie dans la batterie qu’avec le freinage classique. En perspective : une usure moins prononcée des plaquettes et de précieux kilowattheures (kWh) économisés. Il est particulièrement pertinent en ville comme sur les petites routes et autoroutes urbaines mais beaucoup moins dans notre situation car les phases de freinage et décélération sont rares.

Hélas, aucun menu permettant de visualiser l’énergie récupérée n’est prévu sur l’écran de bord contrairement aux anciennes Zoé. A noter que ce levier e-Shifter n’a pas de position « P » correspondant au parking. Pour s’arrêter et bloquer le véhicule, il faut appuyer sur le bouton du frein de stationnement électrique situé plus bas sur la console. Un peut déroutant au premier abord mais on s’y fait.

Les aides à la conduite

Pour gagner en confort, nous utilisons le régulateur de vitesse. Il n’est malheureusement pas adaptatif, il faut donc veiller à conserver manuellement ses distances. La nouvelle Zoé introduit également une assistance au maintien dans la voie. Peu aboutie, cette fonction a tendance à laisser le véhicule buter d’une ligne à l’autre dans un effet « ping-pong » assez pénible. Nous la laissons activée car elle permet toutefois d’éviter que la voiture déborde sur une autre voie. C’est une sécurité bienvenue qui aurait tout intérêt à gagner en précision.

La consommation s’envole sur autoroute

Au départ, nous réglons le régulateur de vitesse à 120 km/h. Mais la première étape jusqu’à la station de recharge Ionity de l’aire de la Longue Vue est longue de 220 km. A cette vitesse, l’autonomie estimée affichée sur le tableau de bord fond plus rapidement qu’espéré. Il faut donc réduire l’allure à 115 puis 110 km/h en fin de parcours. Le moteur synchrone à rotor bobiné de la nouvelle Zoé est effectivement très gourmand, particulièrement à haute vitesse. Il affiche une consommation instantanée de 20 à 24 kW stabilisé à 110 km/h sur du plat et de 28 à 30 kW dans les mêmes conditions à 130 km/h. On apprécie toutefois son répondant, les 135 ch et 245 Nm de couple réagissant immédiatement à la pédale. Pied au plancher au sortir d’une barrière de péage, la nouvelle Zoé R135 dépasse rapidement les 100 km/h (le 0 à 100 km/h est donné pour 9,5 s) sans déséquilibre ni patinage.

Sur autoroute, il est également moins bruyant contrairement à ses prédécesseurs qui avaient parfois tendance à ronronner à haute vitesse. Un sifflement strident plutôt léger est audible sous les 100 km/h. Le volume sonore dans l’habitacle est d’ailleurs assez bien contenu. Les bruits de roulements sont discrets, certainement masqués par les bruits aérodynamiques bien plus présents.

Première recharge sur une borne Ionity

Avec seulement 6% de batterie et 21 km d’autonomie restantes, nous arrivons sur l’aire de la Longue Vue où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. La consommation moyenne s’est élevée à 20,3 kWh/100 km sur ce trajet de 214,8 km parcourus à une vitesse moyenne de 81,9 km/h (régulateur placé entre 110 et 120 km/h). Nous branchons rapidement la nouvelle Zoé à la borne afin de tester sa puissance de recharge rapide DC annoncée à 50 kW (22 kW AC maximum pour ceux qui n’ont pas choisi l’option facturée 1000 euros). Un choix étonnant de Renault au moment où la plupart des voitures électriques récentes vise ou dépasse déjà le seuil symbolique des 100 kW, proposé de série.

La session se lance facilement et promptement, mais il est hélas impossible de consulter la puissance de recharge instantanée. Un défaut majeur tant l’information est cruciale pour vérifier le bon déroulement du processus. Le tableau de bord indique seulement le temps de charge restant sans préciser jusqu’à quel niveau de batterie, le pourcentage de batterie et l’autonomie instantanée en kilomètres.

Pas de chauffage pendant la recharge

Sur la nouvelle ZOE, il est impossible d’activer le chauffage pendant la recharge. Alors que la température chute à 7°C, nous tentons d’allumer le véhicule pour lancer la pompe à chaleur. L’air expulsé par les buses d’aération est resté froid et la voiture a finalement coupé la charge en cours.

Franchement pas pratique en hiver comme en été lorsqu’on préfère rester dans l’habitacle pendant la recharge. Outre la perte en confort, nous avons du lancer une deuxième session. Conséquence : Ionity facturant ses bornes au forfait, nous avons été doublement facturés.  La première session s’est donc interrompue à 13% après 3,95 kWh rechargés en 5 minutes et 32 secondes pour une puissance moyenne de 42,8 kW. Alors que les conditions semblaient réunies pour obtenir une puissance élevée (batterie presque vide, première recharge de la journée, température extérieure faible mais pas glaciale), celle ci est déjà éloignée des 50 kW promis.

Puissance moyenne de recharge décevante

Au terme des deux sessions de recharge, nous récupérons 39,985 kWh en presque 59 minutes, soit une puissance moyenne décevante de 40,7 kW. Nous avons payé deux fois 9,21 euros en utilisant le Chargemap Pass, qui est l’un des badges permettant d’accéder au réseau Ionity. La batterie est chargée à 82% pour une autonomie estimée à 210 km. C’est suffisant pour rejoindre notre ultime étape de recharge située à 176 km sur l’aire de Poitou-Charentes. Il nous faut cependant modérer l’allure. Nous ne dépassons donc pas les 110 km/h au régulateur.

La pluie accompagne une partie du trajet, ainsi que quelques bourrasques de face à 50 km/h. L’essuie-glace automatique est d’ailleurs perfectible, tardant parfois à s’activer et laissant plusieurs zones du pare-brise sans essuyage. Avec 7 petits degrés à l’extérieur, nous arrivons sur l’aire de Poitou-Charentes où nous retrouvons une borne du réseau Corri-Door. Réputées moins performantes que les bornes du réseau Ionity, nous sommes agréablement surpris par leur bon fonctionnement. La charge se lance rapidement et sans encombre. Izivia, le gestionnaire du réseau Corri-Door, semble avoir réalisé de beaux progrès après une période de pannes récurrentes.

Deuxième recharge sur une borne Corri-Door

Il reste 12% de batterie et 36 km d’autonomie au terme de cette étape de 176 km. La consommation moyenne a logiquement diminuée puisque nous avons roulé moins vite sur cette dernière étape, elle est de 19,6 kWh/100 km. Elle reste cependant assez élevée au regard du profil plat de l’autoroute et des 110 km/h que nous n’avons jamais dépassé. Une nouvelle fois, nous essayons de lancer la pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle pendant la recharge. Il fait très froid dehors et l’espace d’attente de l’aire de service n’est pas particulièrement accueillant. A notre grand regret, cette action interrompt de nouveau la session après 41 minutes de charge et 28,41 kWh récupérés (41,4 kW de puissance moyenne).

Nous décidons de charger jusqu’à 91% car il faut anticiper le trajet retour du lendemain. Au final, cette ultime étape de recharge a duré 1h09 pour 42,543 kWh récupérés. La puissance moyenne s’est logiquement affichée à 36,6 kW car nous avons dépassé le seuil des 80% de batterie. Elle nous a été facturée 21,46 euros en utilisant le Chargemap Pass, soit un prix au kWh de 0,504 euros.  A noter que selon le badge d’opérateur de mobilité utilisé, le tarif peut nettement varier.

L’arrivée à Bordeaux

La nuit est déjà tombée au départ de l’aire de Poitou-Charentes. Nous activons le siège avant chauffant et la pompe à chaleur, qui semble n’avoir aucun impact sur l’autonomie. Les derniers 177 km jusqu’à Bordeaux sont parcourus à 110 km/h sur régulateur. Nous y arrivons à 19h54, après 8h44 de trajet dont 2h07 de recharges. Après 560,3 km de route depuis Boulogne-Billancourt, la consommation moyenne finale s’établit à 19,6 kWh/100 km. Il reste 15% de batterie et 40 km d’autonomie dans la Zoé. Nous ne sommes pas fatigués, le silence à bord et la souplesse de conduite contribuant à un trajet apaisant.

L’atmosphère dans l’habitacle est clairement améliorée sur cette nouvelle Zoé. Les plastiques d’apparence bas de gamme ont cédé leur place à des mousses, les écrans sont plus clairs et plusieurs détails de finition confèrent une ambiance bien plus accueillante que sur les versions précédentes. Petit regret toutefois : les sièges ne sont pas réglables électriquement et leur hauteur est fixe. En cause : l’emplacement de la batterie qui ne permet pas de régler les sièges sur un axe vertical. La position de conduite est donc un peu haute, semblable à celle d’un petit SUV.

Bilan

Si la nouvelle Renault Zoé se démarque nettement de ses ancêtres en embarquant de nécessaires évolutions, elle reste parfois frustrante. L’essai que nous lui avons fait subir est certes singulier et ne représente pas un cas d’usage quotidien classique. Son autonomie et ses performances sont parfaitement compatibles avec une utilisation de tous les jours, urbaine comme rurale. De plus, elle est capable de charger jusqu’à 22 kW en courant alternatif, ce qui représente un bel atout en France où de nombreuses bornes locales fonctionnent à cette puissance. Mais nous regrettons les défauts qui rendent sont utilisation sur de longs trajets moins agréable.

A commencer par la limitation à 50 kW de la puissance de recharge en courant continu et le tarif élevé de cette fonction proposée en option. Le temps de charge se voit donc allongé au moment où les véhicules concurrents (la Peugeot e-208 par exemple) atteignent les 100 kW théoriques. L’impossibilité d’activer le chauffage ou la climatisation pendant la recharge est également pénalisante. La perte en confort est considérable, si bien qu’il n’est pas envisageable d’effectuer un long trajet par temps caniculaire ou glacial en famille. Difficile d’imaginer demander à ses enfants, amis ou grands-parents de patienter 40 minutes à une heure dans la boutique de l’aire de service ou de suffoquer/s’engourdir en restant dans la voiture pendant la charge.

L’absence d’informations détaillés sur la puissance de recharge instantanée et les statistiques de consommation avancées pèche également. Des informations qui semblent pourtant indispensables pour connaître le fonctionnement de sa voiture et se faire une idée de l’avancement de la recharge. De nombreux véhicules électriques affichent ces données. Renault a visiblement fait le choix de ne pas les afficher. Enfin, l’absence de régulateur de vitesse adaptatif et la présence d’une aide au maintien dans la voie hésitante confirment que la nouvelle Zoé n’a pas été conçue pour une utilisation autoroutière régulière. A 34.600 euros hors bonus, batterie incluse et hors option charge rapide DC, la nouvelle Zoé (Zen R135) reste chère pour n’être cantonnée qu’à de petits trajets.

Essai nouvelle ZOE : notre avis

Tableau comparatif des Paris-Bordeaux

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