Essai Vidéo - Jeep Avenger : que vaut le premier SUV électrique de Jeep ?

Intégré au groupe Stellantis, Jeep se place désormais sur le marché des SUV électriques compacts. Loin de se fondre dans le lot, le Jeep Avenger apporte au groupe un étonnant esprit baroudeur maison pour un véhicule dépourvu de la motricité intégrale. Qu’en pense notre essayeur Maxime Fontanier ?

Plus court mais davantage de puissance

Distingué en janvier dernier par le très envié titre de « Car of the Year » annoncé dans le cadre du salon automobile de Bruxelles, l’Avenger de la marque américaine se présente plutôt sous des dimensions adaptées à l’Europe.

Pour une même hauteur de 1,53 m, il est même plus court avec ses 4,08 m (-22 cm) que le Peugeot e-2008 qui lui prête son architecture e-CMP. Il est ainsi bien plus proche de la e-208 (4,06 m). La largeur des 2 SUV est en revanche quasiment identique, aux alentours des 1,78 m. Curieusement, le site du constructeur joue en solo en créditant le Jeep Avenger de seulement 1,72 m de large.

L’espace sous le capot est bien rempli, masquant le moteur synchrone à aimant permanent qui entraîne les roues avant. Avec le Jeep, les chiffres se sont améliorés, puisque son bloc développe une puissance de 115 kW (156 ch) contre 100 kW (136 ch) sur le e-2008 lors de sa sortie, pour un couple inchangé de 260 Nm.

La motorisation est alimentée par une batterie lithium-ion NMC (nickel manganèse cobalt) d’une capacité énergétique utile de 51 kWh sur un total de 54. Elle est composée de 102 cellules réparties dans 17 modules.

Jeep Avenger : pour 4 passagers

Dans sa robe dorée Sun avec toit noir Volcano (+ 1 250 €), et chaussé des jantes alliage 18 pouces de série, l’Avenger à notre disposition bénéficie de la finition haut de gamme Summit. A l’arrière, les vitres sont surteintées et descendent jusqu’en bas.

Caché par le hayon qui s’ouvre électriquement à partir de la télécommande, le coffre offre un volume de 355 litres, extensible à 1 250 l en rabattant le dossier en deux parties de la banquette. Sans véritable soute en double-fond ni frunk à l’avant, les câbles de recharge risquent d’être souvent condamnés à traîner derrière les passagers.

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Du fait d’une largeur relativement réduite et du tunnel central de service hérité de la version thermique indisponible en France, il vaudra mieux limiter la banquette au transport de 2 personnes. Dommage, car en l’absence d’accoudoir escamotable, la place centrale est quasiment aussi confortable que les 2 autres.

Plusieurs éléments ne plaident pas pour le SUV électrique de Jeep : pas de poignée de maintien ni de rangement dans les contreportes rigides, et le ciel de toit est plutôt bof-bof. Des défauts d’ajustement ont également été remarqués, y compris à l’extérieur entre les pièces de carrosserie.

Des touches à tout

Si certaines voitures électriques privent leurs conducteurs du plaisir de manipuler des touches, ce n’est pas le cas du Jeep Avenger. Des boutons physiques servent même en sélecteur de marche « PRND » et à naviguer sur l’écran central 10,25 pouces qui ressemble à un gros smartphone.

Le pack Navigation à 500 € apporte à la petite dalle néanmoins tactile la compatibilité Bluetooth avec Apple CarPlay et Android Auto, la navigation GPS et des informations sur les panneaux de signalisation lus par le véhicule.

Assis au volant, Maxime Fontanier est séduit par le design intérieur : « La finition est vraiment très sympathique, typique des Jeep ». Il est pourtant entouré uniquement de plastiques rigides, omniprésents aussi sur la planche de bord : « On retrouve la qualité de la Fiat 500e ». Grâce à la finition Summit, la sono 100 W dispose de 6 haut-parleurs, contre 4 et 50 W en entrée de gamme.

Elle apporte aussi le combiné numérique d’instrumentation 10,25 pouces, contre 7 pouces avec les niveaux inférieurs : « Il est très bien présenté et très lisible, il y a tout ce qu’il faut sous les yeux ». A noter la présence d’un chargeur à induction pour smartphone, et de nombreux espaces de rangement, y compris sous l’accoudoir coulissant.

Premiers tours de roues

Bien calé sur des sièges dont les réglages son manuels mais recouverts d’une sellerie confortable qui assure un bon maintien, nous voilà prêts à goûter le bitume avec le Jeep Avenger. Un coup d’œil dans le grand rétroviseur intérieur sans encadrement permet d’obtenir une visibilité correcte sur l’arrière. Tant mieux, car la surface vitrée n’est pas des plus généreuses.

Les manœuvres sont facilitées par une vue arrière à 180 degrés, une représentation sommaire du dessus et un diamètre de braquage à 10,5 m : « C’est l’avantage d’avoir un véhicule qui est à la fois court et étroit ».

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Afin de s’adapter à un maximum de revêtements, le SUV électrique compact propose des modes de conduite pas tous courants : Normal, Eco, Sable, Boue et Neige. « Même si c’est une deux roues motrices, on a un système de motricité renforcée pour pouvoir évoluer sur surfaces meubles ». Sans aller jusqu’à l’arrêt complet, le freinage régénératif peut s’intensifier en sélectionnant le mode B (Brake).

Les premiers ralentisseurs trahissent « le châssis rigide avec barre Panhard à l’arrière. C’est toutefois pas trop ferme ». En outre, avec du bruit de mobilier, les pneus à flancs épais se montrent « un poil rebondissants ».

Quelle épreuve pour l’Avenger ces routes sinueuses !

En ville, la direction est apparue « douce, très agréable, très précise et dotée d’un bon rappel naturel ». Sur routes sinueuses, « le train avant ne suit pas aussi bien ». Dès que Maxime Fontanier force un peu dans les virages, il sent que le véhicule « a tendance à élargir la trajectoire ». Et même quand on accélère, le système « a du mal à passer le couple au sol, ce qui a tendance à patiner un petit peu et à faire jouer l’antipatinage ».

A cela s’ajoute une « pédale d’accélérateur qui n’est pas hyper franche ». Le meilleur est à rechercher du côté de celle des freins : « Elle est agréable, avec un dosage précis, ce qui n’est pas toujours le cas sur les véhicules électriques ».

L’Avenger est avant tout une Jeep, qui « privilégie la souplesse et la garde au sol (20 cm) pour monter sur les trottoirs, plus que le maintien dans les virages ». D’où une prise de roulis « relativement marquée » compensée par « un bon maintien dans les sièges ». Les limites de la qualité de fabrication se font ici aussi ressentir par des bruits de mobilier lorsque la chaussée est dégradée.

Elle aime quand ça grimpe ou descend fortement

Sur un chemin caillouteux assez raide, le Jeep Avenger montre d’excellente aptitude à la grimpette. Grâce à ses diverses protections qui seront également très utiles en ville, la carrosserie ne craint pas trop une telle exploitation.

Le SUV compact est doté d’une aide à la descente qui sera appréciée dans les situations difficiles. En appuyant à la suite sur 2 boutons éloignés, « la voiture descend ensuite toute seule, pas très vite, mais au moins elle accroche bien, rectifiant quand le système sent que ça dérape ». Il reste possible d’appuyer sur l’accélérateur. Mais dès qu’on le relâche, le Jeep revient à une allure plus prudente : « C’est vraiment très agréable comme système ».

Cette expérience satisfait notre journaliste essayeur : « Franchement, pour un deux roues motrices, il se débrouille très bien cet Avenger. Ce qui prouve son ADN Jeep. Ce n’est pas que du marketing ».

Jeep Avenger : pas trop mal sur voies rapides

L’autoroute n’est sans doute pas le terrain de jeu privilégié de l’Avenger dont la vitesse de pointe est limitée à 150 km/h. Toutefois l’accélération est très largement suffisante pour bien s’insérer sur les voies rapides : « Ils annoncent 9 secondes pour le 0 à 100 km/h ».

Contre toute attente au regard des précédentes observations, le niveau sonore « est très correct » à 120 km/h, vitesse maximale en Espagne où a été réalisé cet essai. Pas trop de bruits d’air, certes, mais au niveau des roulements, ça va dépendre de la chaussée. Si elle est granuleuse, ça se ressent pas mal dans l’habitacle. Avec les aides à la conduite qui sont maximales dans la finition Summit, « la voiture reste bien entre les lignes, sans osciller ».

Il faudra compter sur une consommation de l’ordre de 22 kWh/100 km dans ces conditions, contre un peu moins de 18 en usage mixte. Ce qui se traduit en autonomies réelles par 230-240 km sur autoroute, 300 km en usage mixte, et 350 km en ville.

Sur un chargeur en courant continu, la puissance pourra s’élever jusque 100 kW, pour retrouver 80 % d’énergie dans les 30 minutes. Pour les bornes AC, l’Avenger embarque un appareil 11 kW.

Tarifs du Jeep Avenger

La grille tarifaire du Jeep Avenger démarre à 36 500 €, hors bonus écologique. On passe à 42 500 € avec la finition haut de gamme Summit, sans compter les options.

« C’est un peu moins cher que le DS e-Tense et le Peugeot e-2008. Mais ça reste onéreux comparé à la MG4 ou à la Tesla Model 3 qui affichent aujourd’hui des tarifs canons avec des batteries de capacité équivalente. Mais ce ne sont pas des petits SUV urbains très sympathiques, comme celui-ci », conclut Maxime Fontanier.

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