Essai vidéo - Ford Mustang Mach E GT : un monstre électrique pour Halloween

Cette version GT est la déclinaison la plus musclée du SUV électrique Ford Mustang Mach-E. Drapé d’orange, l’engin pourrait bien vous effrayer par son comportement. Notre grand sorcier Maxime Fontanier est tout de même revenu indemne de son essai. Quel sort lui réserve-t-il ?

Surpuissance

Automobile Propre a déjà joué plusieurs fois avec le cerceau de la Ford Mustang Mach-E. Ainsi, en mai dernier, avec la sage version propulsion équipée de la batterie 68 kWh. Pour la GT à notre disposition, le constructeur n’a pas eu peur de pousser les performances jusqu’à l’insoutenable.

Pour cela, l’épouvantable engin a vampirisé les deux moteurs synchrones de la déclinaison à motricité intégrale en les débridant : 358 kW (487 ch) pour 860 Nm de couple, contre 258 kW (351 ch) et 565 Nm. De quoi s’évanouir en atteignant le 100 km/h au bout de 3,7 s en départ lancé (4,4 s en départ arrêté), avant de filer à tombeau ouvert jusqu’à la vitesse maximale relevée de 180 à 200 km/h.

Notre journaliste a voulu essayer : « La voiture a patiné malgré les 4 roues motrices. Elle fait mieux que le Volvo XC40 Recharge (4,9 s), mais moins bien que le Tesla Model Y Performance (3,7 s). Ca vous déboîte quand même pas mal ». Ne provoquez cependant pas le mauvais œil et soyez bien plus léger sur l’accélérateur. En évoluant plus discrètement, vous profiterez au mieux de la batterie lithium-ion qui affiche une capacité énergétique brute de 99 kWh, pour 88 exploitables.

Dotation spécifique

Afin de la distinguer des autres modèles de Mustang Mach-E, le GT bénéficie d’une présentation spécifique. Sa calandre s’est assombrie. Le bas du bouclier est devenu cornu, allongeant la silhouette du véhicule de 3 cm, pour une longueur de 4,74 m. Autre spécificité : les passages de roue reprennent sur ce haut de gamme la couleur de la carrosserie.

Cette dernière, pour le modèle à notre disposition, est parfaitement adaptée à la saison. Ce délicieux aspect de velouté de potiron, cependant baptisé « Orange Cyber », est facturable en option 1 500 euros TTC selon le tarif affiché au 29 octobre 2022 sur le site du constructeur. De série, le SUV électrique GT sera coiffé d’un toit panoramique en verre.

Le châssis a également fait l’objet d’un traitement spécial avec des roues de 20 pouces montées en pneus Pirelli P Zero 245/45. Les jantes sont ajourées. Le squelette ainsi formé laisse apparaître les monstrueux étriers Brembo rouges sang à 4 pistons, sur disques de frein ventilés et perforés de 385 mm de diamètre à l’avant.

A bord

Derrière le hayon au seuil relativement élevé, le volume du coffre apparaît un peu chiche avec ses 402 litres. En rabattant le dossier en 2 parties de la banquette, il passe à 1 420 l. N’oublions pas le frunk étanche de 100 l, sous le capot, avec vis de purge. Si ce n’était pas suffisant, il est possible de tracter avec cette voiture, quelle que soit sa déclinaison, une remorque jusqu’à 750 kg.

L’absence de tunnel central de service permet de présenter un plancher parfaitement plat au bénéfice des 3 occupants qui voudraient prendre place à l’arrière. Ils apprécieront sans doute le moelleux de la sellerie en similicuir et nubuck. Sans doute moins le manque de maintien latéral, l’assise assez basse qui relève les genoux, et les dossiers des sièges baquets qui barrent la vue sur la route.

Ces fauteuils chauffants à réglages électriques combleront en revanche le conducteur et la personne installée à sa droite. Globalement, l’intérieur du GT s’offre une présentation plus sportive, avec un volant légèrement retravaillé. Des touches d’alcantara et de cuir synthétique sur les contreportes et la planche de bord embourgeoisent toutefois l’engin. Bien dessinée et réalisée, cette dernière compte de nombreuses zones en plastique rigide.

Un très bon point concernant l’ergonomie

« Comme dans tous les Mach-E, on apprécie tout particulièrement l’ergonomie des commandes », se réjouit Maxime Fontanier. L’afficheur 10,2 pouces derrière le volant se fait un peu discret. Il est surtout très efficace en plaçant de façon très lisible et identifiable les principales zones d’information. En particulier le rappel de sens de marche, tout à droite. Cette information est trop souvent négligée sur d’autres modèles de véhicules électriques.

Les branches du cerceau supportent des boutons pour intervenir sur les aides à la conduite (à gauche) et le système multimédia (à droite). Ce dernier est bien mis en valeur au moyen d’une tablette tactile 15,5 pouces implantée dans le sens de la hauteur. Très réactive, elle est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto via WiFi.

Dessous, le smartphone peut être rechargé par induction, dans un logement qui compte aussi 2 prises d’alimentation (USB + USB-C). Gérer le système de chauffage-climatisation, tout comme le volume du son, s’effectue simplement sur le Ford Mustang Mach-E, sans trop quitter la route des yeux. Pour les mélomanes, le haut de gamme GT embarque une sono Bang & Olufsen.

Avant de prendre la route

Quelques applications ludiques hantent la grande dalle. Elle permet aussi et surtout de personnaliser la conduite du SUV électrique GT. Ainsi avec les assistances diverses, le mode de conduite (Whisper, Active, Untamed, et Untamed Plus réservé au pilotage sur circuit), la puissance de régénération, l’usage du One-Pedal pour immobiliser le véhicule sans toucher la pédale des freins, et l’accompagnement sonore.

Au centre de la molette du sélecteur de marche, le bouton L sert à accentuer encore la puissance du freinage régénératif. A noter, qu’à cette place, des VE d’autres marques présentent leur bouton de parking. Ce qui constitue une source possible d’erreur pour les automobilistes et professionnels amenés à conduire régulièrement des voitures différentes.

Pour faciliter les manœuvres, le conducteur dispose d’une caméra à 360 degrés avec vue du dessus.

Conduite délicate en ville

« Le GT est relativement confortable à faible allure. Grâce à ses suspensions magnétiques pilotées, il fait mieux que les autres versions de Ford Mustang Mach-E plus rebondissantes. C’est très correct en amortissement et plus confortable qu’un Tesla Model Y. Sur des petits ralentisseurs, ça filtre très bien, même dans le mode sportif », note de suite Maxime Fontanier en passant par une zone urbaine.

« Ce sera encore plus souple en Whisper. La puissance du freinage régénératif, l’amortissement piloté et l’assistance de la direction vont varier en fonction des modes de conduite. C’est toutefois dommage que l’on ne puisse pas intervenir séparément sur ces différents réglages », estime-t-il.

« Au niveau des commandes, c’est toujours précis chez Ford. Sur ce Mach-E, je trouve cependant que la direction offre un rappel assez vif en mode Untamed. Pareil pour les freins. Si vous n’utilisez pas le système mono pédale, vous avez peu de frein régénératif. Quand vous enfoncez la pédale, c’est mou avant d’attaquer les plaquettes. On a un peu une pédale de frein on/off. Ca manque de progressivité, c’est parfois désagréable en conduite urbaine », témoigne-t-il.

« En outre, quand on fait des manœuvres, il faut faire attention, car l’accélérateur est très sensible. Il faut être très très doux avec lui », prévient l’homme à la casquette assortie à la teinte de la carrosserie.

Petites routes sinueuses

Dès les premiers virages, Maxime Fontanier constate : « On sent qu’on a des barres antiroulis maousse costaud. Il y a de petits mouvements latéraux de la caisse ». Le manque de progressivité du freinage se confirme. « Le comportement du Ford Mustang Mach-E GT est sain. On sent que c’est une voiture qui est bien campée sur ses appuis, mais aussi haut et lourd (2 273 kg). Il faut être fin au niveau de la direction très réactive », insiste notre journaliste essayeur.

Pour absorber les inégalités de l’asphalte, la GT reçoit une suspension adaptative pilotée de type magnétique (Magneride). « C’est un fluide magnétique. On envoie un petit courant électrique dedans. Ca modifie la viscosité, et donc les suspensions. C’est très efficace comme système », explique Maxime Fontanier.

Développée par Delphi il y a une vingtaine d’années, cette solution a d’abord fait ses preuves sur des Cadillac et Chevrolet – dont la Corvette -, avant une exploitation sur Ferrari et l’Audi TT.

Voies rapides

« J’ai quand même eu un petit coup de raquette. Ca décroche vite, et quand ça raccroche ça fait bizarre. Surtout quand on a des changements d’adhérence sur des routes un peu grasses. Ce n’est pas aussi efficace que la suspension du Tesla Model Y, mais c’est plus joueur, plus rigolo. Ca part même avec l’ESP », compare notre spécialiste en véhicules électriques.

« Il faut choisir entre le plaisir et l’efficacité. Là, on est vraiment dans le plaisir. C’est très étonnant pour un SUV familial », juge-t-il. Même si des bruits d’air se font entendre à 130 km/h, le Ford Mustang Mach-E GT bénéficie d’une très bonne insonorisation générale. Ce résultat est en particulier obtenu grâce à un vitrage feuilleté de série et à un bon feutrage au niveau des roues.

Le SUV électrique sportif embarque toutes les aides à la conduite aujourd’hui homologuées et que l’on retrouve sur les modèles haut de gamme. « Ces aides fonctionnent bien, mais elles manquent parfois de finesse. Le freinage automatique risque d’être brutal. La voiture se tient un peu trop éloigné du véhicule qui précède », commente Maxime Fontanier.

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Autonomie et recharge

En se référant au cycle mixte WLTP, Ford communique pour la version GT de son Ford Mustang Mach-E sur une autonomie de 490 kilomètres. Nos essais montrent à nouveau qu’il faudra se contenter de moins, entre 300 et 350 km en moyenne. Lors de sa séance parfois musclée, Maxime Fontanier a relevé une consommation de 31 kWh aux 100 km. Ce qui donne, pour 88 kWh utiles, un rayon d’action limité à 280 km environ.

Sur les derniers 1 270 km, la conso retenue par le système s’élève à 27 kWh/100 km (326 km d’autonomie). Sur autoroute, les chiffres seront autour des 30 kWh/100 km pour 290 km à 130 km au régulateur. « Ca reste beaucoup plus gourmand qu’un Tesla Model Y. On est plutôt dans les mêmes consommations qu’un Volvo XC40 Recharge », oppose notre essayeur vidéaste.

Sur un superchargeur, le Mach-E GT n’affiche pas une puissance de recharge exceptionnelle face aux Tesla, Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5 : 150 kW, contre 115-117 kW avec les déclinaisons inférieures du Mustang électrique. Retrouver 80 % d’énergie depuis un seuil de 20 % nécessitera d’attendre environ 45 minutes à la borne. Le chargeur AC embarqué est, lui, de type 11 kW.

Tarifs

Avec la batterie 68 kWh sur le modèle propulsion, la grille tarifaire du Ford Mach-E démarre fin octobre 2022 à 61 650 euros TTC. La déclinaison GT est complètement à l’autre extrémité, s’affichant, hors option, à 87 200 euros. Parfaite pour Halloween, la peinture de Jack O’Lantern fait grimper encore la douloureuse à 88 700 euros.

« C’est 10 000 euros de plus que la version à 4 roues motrices et grande batterie qui est finalement exactement la même. La seule chose, c’est que les moteurs de la GT sont débridés et qu’elle est dotée de meilleurs freins. Le surplus de 10 000 euros est tout de même exagéré. Je rappelle qu’un Tesla Model Y Performance est facturé 70 000 euros avec de meilleures performances, davantage d’autonomie et plus d’habitabilité », aligne Maxime Fontanier.

Le sort en est-il jeté pour autant ? Pas forcément. Notre journaliste modère son propos avec un avantage important du côté de l’ovale bleu : « Un vaste réseau de concessionnaires ».

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