Essai - Toyota Prius PHEV : toutes les consommations mesurées de notre Supertest

Reine s’il en est des voitures hybrides, la Toyota Prius fait désormais le choix d’une unique motorisation hybride rechargeable. On la passe au crible.

La Toyota Prius est celle qui a lancé la motorisation hybride de grande envergure. Une succes-story qui se chiffre aujourd’hui à plus de 23 millions de Toyota hybrides écoulées dans le monde. Porte-drapeau de la marque, la berline se renouvelle avec une cinquième génération pour le moins étonnante. Toujours intéressante à regarder, elle dispose désormais d’une nouvelle génération de motorisation hybride. Cependant, elle fait le choix chez nous d’une unique version hybride rechargeable. Après un premier essai particulièrement convaincant, nous avons décidé d’aller plus loin et de la soumettre à notre Supertest.

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Présentation de la Toyota Prius PHEV

Oubliez tout ce que vous saviez sur la Prius. Car outre son coup de crayon suggestif qui annonce la couleur, la nouvelle génération de berline repose sur une plateforme plus moderne. Baptisée TNGA-C 2.0, elle permet à la Prius de s’offrir la cinquième génération du célèbre tandem hybride HSD. Il est composé d’un 4-cylindres essence (M20A-FXS) à cycle Atkinson de 152 ch et d’une machine électrique (1VM) de 163 ch. L’ensemble produit alors un total annoncé de 223 ch, envoyé aux roues avant via la transmission à train épicycloïdal (e-CVT à variation continue).

Cette puissance n’est possible qu’avec la configuration hybride rechargeable en raison d’une batterie à la capacité plus importante. Installée sous la banquette arrière, elle cumule un total de 13,6 kWh de capacité brute. La réserve utile n’est pas précisée par le constructeur, mais nous l’estimons à près de 10,4 kWh. La batterie ne peut être rechargée qu’à l’aide d’un chargeur AC d’une puissance de 3,3 kW, immobilisant le véhicule pendant 4 h 00 pour un plein complet.

Notre Toyota Prius PHEV d’essai, en finition Design, annonce ainsi une autonomie totale de 72 km (98 km en ville). Cela lui permet de faire baisser sa consommation à 0,7 l/100 km pour 16 g/km de CO2. Sans tenir compte de l’inutile facteur d’utilité de la norme européenne, la berline est créditée d’une moyenne de 4,6 l/100 km pour 105 g/km de CO2. On fait les tests pour voir comment cela se traduit dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation de la Toyota Prius PHEV

Mode HEV batterie pleine : 3,9 l/100 km

Sur le principe, ce mode permet un fonctionnement comme sur n’importe quelle voiture hybride : le système se repose sur la charge disponible pour épauler le moteur thermique lors des fortes sollicitations ou pour limiter les consommations. Cependant, avec une batterie pleinement chargée, le mode HV s’autorise quelques excès jusqu’à 88 % de charge restante. C’est à partir de ce seuil que nous avons remarqué une stabilisation des consommations électriques, pour atteindre un principe de fonctionnement similaire au mode HV batterie vide.

Comment ça se traduit dans la réalité ? Par des consommations plutôt maîtrisée au début du parcours sur route secondaire vallonnée et sur autoroute. En ville, alors que le socle de fonctionnement semble déjà atteint, la Prius a réussi à rouler à la seule force du moteur électrique selon les besoins tout en terminant avec le même niveau de charge qu’au début de la section (87 %). Dans le sens inverse, les pertes de charge étaient bien moins importantes et nous avons bouclé le parcours avec 88 % restants. Au final, nous avons mesuré une consommation moyenne de 3,9 l/100 km avec ce mode de conduite. Avec son réservoir de 40 l, cela lui confère une autonomie totale théorique de près de 1 000 km avant le ravitaillement.

Mode HEV batterie vide : 4,4 l/100 km

Lorsque le mode de conduite électrique n’est plus possible, la batterie de la Toyota Prius n’est pas totalement vide. Car si la première jauge, graduée de 0 à 100 %, donne une information sur la charge utilisable restante, le combiné d’instrumentation affiche plus timidement une seconde jauge circulaire, où apparaît une réserve de charge illuminée en vert. Si le taux n’est pas affiché, l’application qui permet de piloter à distance les paramètre du véhicule indique une valeur de 30 % de charge restante.

Une capacité généreuse donc, qui n’altère ni le fonctionnement ni les performances. De plus, nous notons toujours le même comportement, avec un moteur électrique qui prend le relais très généralement autour des 30 km/h, plus rarement à un maximum de 45 km/h si la route est favorable au moteur électrique. Les consommations sont donc proches de celles enregistrées dans le premier mode de fonctionnement. Nous avons enregistré une moyenne finale de 4,4 l/100 km. Une belle performance pour cette berline hybride rechargeable !

Mode Auto EV/HV : 0,1 l/100 km

Ce mode de conduite alterne automatiquement entre les modes hybride et électrique, et non pas entre les deux moteurs. Une petite nuance qui fait la différence. Lorsque la navigation du véhicule est en route, il gère ainsi la charge disponible sur l’ensemble du trajet. Mais le cas contraire, il privilégie davantage les évolutions à la seule force du moteur électrique. Au final, le moteur thermique ne s’est enclenché qu’au moment de s’insérer sur l’autoroute, laissant le seul moteur électrique travailler le reste du temps. A n’utiliser que lors des longs trajets, donc.

Mode EV : 64 km d’autonomie

D’après la norme WLTP, la Toyota Prius PHEV est créditée d’une autonomie de 72 km avec ses jantes de 19 pouces (86 km en finition Dynamic d’entrée de gamme). Voilà qui la place donc en bonne position avec un rayon d’action particulièrement convaincant pour une hybride rechargeable. Au terme de notre boucle mixte, nous avons enregistré une autonomie totale de 64 km, avec une consommation finale de 16,2 kWh/100 km.

Voilà qui met en lumière l’efficacité de la transmission à train épicycloïdal, contrairement aux boîtes à vitesses traditionnelles d’autres véhicule hybrides rechargeables, qui font exploser les consommations (entre autres choix techniques). Dans le sens aller de notre boucle en ville (plus favorable qu’au retour), la berline a même réussi à atteindre une moyenne de 12,3 kWh/100 km, ce qui lui offre un peu plus de 80 d’autonomie totale dans ces conditions !

Long trajet sur autoroute : 6,1 l/100 km

Conformément à nos premières mesures, la Toyota Prius PHEV ne présente pas de surconsommation significative lorsque la batterie est vide. Et c’est surtout vrai lors d’un long trajet sur autoroute. Ainsi, au terme d’un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, nous avons relevé une moyenne de 6,0 l/100 km avec la batterie pleine (88 %), et de 6,2 l/100 km avec la batterie vide (0 %). On peut donc tabler sur un appétit moyen de 6,1 l/100 km.

Performances de la Toyota Prius PHEV

Avec une puissance totale de 223 ch, la Toyota Prius PHEV affiche des performances assez inédite dans l’histoire du modèle, puisque le constructeur annonce un 0-100 km/h en 6,8 s dans le mode le plus sportif. En mode normal, avec la batterie chargée à 80 %, nous avons mesuré un temps de 7,31 s, contre 7,38 s avec la batterie sur socle. La boost électrique étant disponible à un peine moins longtemps, les chronos s’allongent sur la distance. Mais les conducteurs ne devraient ressentir aucune différence au volant.

Côté reprises (80-120 km/h) à vitesse stabilisée, nous avons noté un temps de 5,23 s dans le meilleur des cas, contre 5,33 s avec la batterie à plat. En mode électrique, le temps s’allonge à 9,7 s.

Recharge, plein et coût d’utilisation de la Toyota Prius PHEV

La Toyota Prius PHEV n’est disponible qu’avec un seul chargeur embarqué de 3,3 kW. Dommage, elle ne peut pas profiter de la configuration à double chargeur du prochain C-HR PHEV, qui aurait permis de doubler la puissance de recharge sur les bornes à courant alternatif, et ainsi réduire le temps d’immobilisation. D’après le constructeur, il faut compter 4 h 00 pour faire le plein complet. D’après nos mesures, où nous avons noté un pic à 3,6 kW en début de charge, il faut compter 3 h 40. Au final, les différentes bornes publiques utilisée ont comptabilisé un total de 11,4 kWh pour faire le plein complet.

Difficile d’évoquer un coût de revient tant l’utilisation et le prix de l’énergie peut varier. Cependant, un plein complet d’électron coutera 2,60 € à domicile (base EDF à 0,2276 €/kWh), alors que nous avons été facturés en moyenne 5,94 € sur des bornes publiques. En prenant en compte l’autonomie mesurée, cela représente des coûts de 4,10 à 9,30 €/100 km en fonction des sources. Avec une base de 1,955 €/l de SP95-E10 au moment de notre essai, le plein complet représente un coût de 78,20 €. Comptez dans ce cas une moyenne quotidienne de 8,80 €/100 km, ou de 11,92 €/100 km en utilisant exclusivement l’autoroute.

Notons ici que l’intégralité de notre essai de près de 1 500 km a représenté une moyenne de 5,1 l/100 km. Le plein que nous avons utilisé pour nos différentes mesures, dont les performances, s’est soldé par un total de 3,9 l/100 km. Enfin, si votre objectif est d’atteindre la valeur WLTP de 0,7 l/100 km, sachez qu’il faudra parcourir 84 % des distances à la seule force du moteur électrique.

Supertest Toyota Prius PHEV : le bilan

Véritable aimant à regard dans les rues et enfin enthousiasmante à mener avec son châssis très bien étudié, la nouvelle Toyota Prius entame un nouveau chapitre de son histoire. Un tournant dont Toyota est visiblement conscient, à l’image des différents marquages Hybrid Reborn placés discrètement aux quatre coins de la voiture. La motorisation hybride rechargeable donne des ailes à la berline. Et c’est notamment dû aux différents choix techniques, qui lui permettent à la fois de se comporter comme une –lourde- hybride simple, tout en offrant en sus une autonomie électrique particulièrement convaincante. Une sorte de hybride+, en somme.

Mieux encore, ses niveaux de consommations en mode EV sont équivalents à ceux de quelques berlines 100 % électriques mesurées sur les mêmes routes. De plus, les utilisateurs seront ravis de découvrir la présence d’une pompe à chaleur, qui permet de préserver l’autonomie électrique en hiver et de ne pas réveiller inutilement le moteur thermique ! Bref, la Toyota Prius PHEV prend son rôle très aux sérieux, et n’apparaît pas comme une thermique dotée d’une grosse batterie pour mieux passer sous les radars de l’administration.

Dommage toutefois que l’habitacle ne soit pas aussi séduisant que l’extérieur, et que le coffre (284 l) soit si étriqué, notamment en hauteur : il faudra parfois retirer la plage arrière souple. Voilà qui pourrait limiter l’emport de bagages pour les familles où les professionnels du transport de personne qui ont longtemps fait de la Prius leur égérie. Enfin, son prix la place plus très loin de la sphère des compactes premium : elle s’affiche à partir de 43 900 € en version Dynamic et grimpe à 51 500 € en finition haut de gamme Lounge. Notre version intermédiaire (pas de toit solaire notamment) est proposée à partir de 46 500 €. Est-ce donc le prix à payer pour la reine des hybrides… rechargeables ?