Essai Tesla Model 3 Performance : l'électrique hors catégorie

Presque trois ans après l’ouverture des pré-réservations, la Tesla Model 3 débarque en Europe. Les premiers modèles ont été livrés début 2019 sur le vieux continent. Alors que l’invasion débute, nous avons pu tester l’un des tous premiers exemplaires présents en France : une Tesla Model 3 « Performance ». Une voiture électrique aux caractéristiques littéralement hors-catégorie.

Elle réveille les passions quand on évoque son nom. Il suffit de parler de la Tesla Model 3 pour lancer des débats animés : est-elle aussi bien qu’on le prétend ? Va t-elle vraiment révolutionner l’automobile ? Quelles sont ses performances réelles ? Nous avons pris la route quelques heures à bord d’une Tesla Model 3 « Long Range Performance », la version la plus haut de gamme, le temps d’un aller-retour entre Chambourcy et Chartres. Un trajet équilibré de 163,4 km entre routes nationales et autoroutes, marqué par un arrêt sur les superchargeurs Ionity.

Survolté, le modèle testé est équipé de deux moteurs développant un total de 450 chevaux (331 kW) et 639 Nm de couple. Idéal pour effectuer des accélérations époustouflantes et impressionner le public mais pas spécialement utile pour les usages du quotidien. Nous l’avons essayé à deux reprises : à un feu rouge et lors d’une insertion sur l’autoroute. Une expérience bluffante, ou le corps est plaqué contre le siège et la sensation d’être à bord d’une roquette bien présente. La Tesla Model 3 Performance réalise en effet le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, laissant l’immense majorité de ses concurrentes thermiques comme électriques loin derrière. Nous n’avons évidemment pas pu tester sa vitesse maximale, limitée à 250 km/h.

Les réglages via l’écran central

Au départ de la concession Tesla à Chambourcy, la Model 3 dispose de 57% de batterie. C’est suffisant pour effectuer l’aller-retour, le pack bénéficiant d’une capacité de 75 kWh. Une donnée que Tesla refuse à communiquer pour d’abstraits motifs, tout comme la puissance des moteurs. Il fait un peu moins de 10 degrés, nous plaçons donc le chauffage à 18 degrés. Le réglage se fait à travers l’unique écran 15 pouces qui centralise l’intégralité des paramètres. D’un mouvement du doigt, il est possible d’ajuster avec précision le flux d’air, matérialisé par une animation. L’ajustement des rétroviseurs et de la colonne de direction s’active également via l’écran et s’effectue grâce aux deux molettes placées de part et d’autre du volant. Ces dernières peuvent commander différentes fonctions comme le volume du système audio ou la vitesse du régulateur/autopilot.

Outre ces deux molettes, il y a très peu de commandes manuelles à bord de la Model 3 : deux commodos, des barrettes pour ajuster électriquement la position des sièges avant ainsi que des boutons lève-vitres et d’ouverture des portières. Un choix qui confère une ambiance ultra-épurée et une grande sensation d’espace, augmentée par l’immense toit panoramique qui court du coffre au pare-brise. Les buses d’aération sont dissimulées sous une large fente, soulignée par une planche en bois de frêne. Un décor naturel et élégant qui fait réellement son petit effet à bord.

L’affichage de la vitesse sur le bord supérieur gauche de l’écran n’est pas gênant, on s’y habitue rapidement. C’est même plutôt pratique puisque cette partie de l’écran est en perspective directe avec la route. Sous la vitesse, une animation affiche la position de la Model 3 dans son environnement. Ce n’est pas indispensable mais peut rassurer lors de l’utilisation de l’autopilot. Grâce aux huit caméras, douze capteurs à ultrasons et au radar frontal, le véhicule dispose en effet d’un système de pilotage automatique de niveau 2. Il n’était pas disponible lors de notre essai en raison d’un problème d’homologation aujourd’hui résolu. Nous avons seulement pu tester le régulateur de vitesse non-adaptatif, fonction assez frustrante sur un tel véhicule.

Plus compacte qu’une Model S

Sur la partie non-autoroutière de notre parcours, nous traversons plusieurs villes de lointaine banlieue parisienne. Le trafic est chargé, les voies parfois étroites mais la Tesla Model 3 étant plus compacte que les Model S et X, la stress du gabarit est moins présent. Avec ses 4,67 m de long et 1,93 m de large, la Model 3 est plus courte de 30 cm et moins épaisse de 33 cm que la Model S. La puissance des deux moteurs électriques est parfaite pour se faufiler sur les rond-points et prendre de l’avance lorsque le feu passe au-vert. D’autant plus que la Model 3 semble très stable sur la chaussée.

Bien plus légère qu’une Audi e-tron

Dans les virages serrés, elle paraît impossible à renverser. Un atout qui vient principalement de la batterie logée dans le plancher et abaisse le centre de gravité. Sa masse de 1,85 tonnes la place légèrement au-dessus du Kia e-Niro 64 kWh (1,75 tonnes) mais bien en-dessous de l’Audi e-tron (2,49 tonnes). Une sensation de stabilité que l’on retrouve aussi sur l’autoroute, ou les dépassements propulsés par les 639 Nm de couple sont vifs. La Model 3 attire les regards de quelques automobilistes, plutôt à bord de voitures classiques que de grosses berlines étonnamment.

Une consommation moyenne raisonnable

Arrivés à Chartres après un trajet de 80,8 km, premier bilan. Il reste 34 % de batterie. La Tesla Model 3 a consommé 17 kWh, affichant une consommation moyenne de 20,8 kWh/100 km. Nous avons roulé normalement sans appuyer sur la pédale au-delà du nécessaire, à l’exception d’une très forte accélération-test. La performance est donc raisonnable pour un véhicule particulièrement lourd et puissant. Elle s’explique notamment par un excellent coefficient de pénétration dans l’air de 0,23. En adoptant un style de conduite économique, il est très certainement possible de passer sous la barre des 20 kWh/100 km lors d’un trajet extra-urbain.

Recharge mitigée sur une station ultra-rapide Ionity

Au retour vers Chambourcy, nous marquons l’arrêt à la station Ionity de Chartres-Bois, récemment mise en service. L’occasion de tester la puissance de charge maximale de la Tesla Model 3, annoncée à 120 kW. Nous connectons le véhicule à une borne du fabricant ABB, capable de délivrer jusqu’à 350 kW aux véhicules prochainement compatibles. Équipée d’un port Combo CCS, la Model 3 fait rentrer Tesla dans l’ère de la flexibilité. Jusque-là, Model S et X étaient limitées aux connecteurs propriétaires des superchargeurs ou contraints d’acheter un coûteux adaptateur pour charger sur le bornes rapides en courant continu. La firme de Palo Alto achève actuellement la mise à jour de ses superchargeurs européens afin de proposer le connecteur Combo en parallèle.

Après une rapide identification à l’aide du badge Chargemap (dont le directeur est également propriétaire d’Automobile-Propre, ndlr), la charge se lance instantanément. Un coup d’œil sur l’écran de bord de la Model 3 permet de constater que la puissance maximale de 120 kW est immédiatement atteinte. Elle chute cependant après quelques minutes, pour s’établir à une moyenne de 68 kW sur l’ensemble de la session, assez décevant. Arrivés avec 32% de batterie, nous repartons avec 88% après 40 minutes de charge et 45,346 kWh délivrés. La recharge nous a coûté 9,21 euros, dont 1,21 euros de commission prélevée par Chargemap. Un très bon prix puisqu’il revient à 0,203 euros par kWh, à peine plus qu’un tarif domestique en heures pleines. Merci Ionity !

Un coup d’oeil dans l’habitacle

Un tour de la Model 3 pendant la recharge nous permet d’observer le coffre. Profond, il dispose d’un beau volume de 425 litres, extensible en rabattant les sièges arrière. Seul regret : il n’a pas de hayon, empêchant le chargement d’objet très volumineux comme des meubles. Sur la banquette arrière, il y a de l’espace. Assez pour installer confortablement trois passagers, qui pourront profiter d’une buse d’aération dédiée et de deux ports USB en plus de la vue panoramique offerte par le grand toit vitré. Via l’écran de bord ou l’application smartphone Tesla, on peut ouvrir le coffre arrière et avant. Ce « frunk » peut loger une valise au format cabine ou des câbles de recharge. Le paramétrage de la Model 3 permet également de fixer une vitesse maximale lorsque l’on prête le véhicule à un proche ou de limiter les performances et l’affichage des données personnelles sur l’écran via un mode « valet ».

Un tarif compétitif

Les 72 km qui séparent la station Ionity de Chartres-Bois de Chambourcy sont avalés rapidement. Nous testons à deux reprises les accélérations fulgurantes de la Model 3 Performance sur autoroute. Malgré cela, la consommation moyenne à l’arrivée ne s’est pas envolée : 20,7 kWh/100 km. Il reste 67% dans la batterie. Ce petit circuit-test de 163,4 km a mobilisé 34 kWh, soit l’équivalent de 2,72 kg de CO2 selon les émissions moyennes de la production électrique française. Le même trajet en Audi A5 Coupé Quattro S-Tronic essence aurait rejeté plus de 29 kg de CO2, en plus des particules fines, benzène et autres polluants. Avec des caractéristiques supérieures, la Tesla Model 3 Performance affiche un tarif de 64.300 euros bonus écologique déduit. La version « Long Range » à autonomie étendue, seule disponible à la commande pour l’instant, démarre à 53.500 euros bonus déduit. A peine plus que l’Audi A5 précédemment citée qui débute à 50.610 euros.

Si la Tesla Model 3 n’est toujours pas la voiture électrique populaire promise lors de sa révélation publique, elle dispose d’atouts capables de convertir une bonne partie des clients de véhicules premium thermiques. Les retours d’utilisateurs européens ne devraient pas tarder à être médiatisés puisque 3000 Model 3 débarquent chaque semaine sur le vieux-continent. Reste à Tesla à assurer une cadence de production soutenue et un SAV fiable, certains clients rapportant déjà quelques bugs à l’utilisation et des problèmes de finition à la livraison.

Bilan de l’essai