Essai – Tesla Model 3 Grande Autonomie : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Considérée comme la référence absolue en matière de voiture électrique, la Tesla Model 3 s’invite au Supertest dans sa version Grande Autonomie !

On ne présente plus la Tesla Model 3. Lancée en 2017, la berline électrique a fait un carton, en proposant tout l’univers techno’ de la Model S dans un gabarit plus réduit (4,72 m de long tout de même dans cette version d’essai). Aussi, elle a toujours été l’une des seules à proposer un rare niveau de polyvalence avec une balance optimale des performances en matière d’autonomie, de recharge rapide et de puissance. Soit les critères habituels qui nous intéressent avec les Supertests Automobile Propre. Et ça tombe bien : après une longue attente, nous avons enfin pu nous prendre le volant d’une version Grande Autonomie restylée sur près de 2 000 km.

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Présentation de la Tesla Model 3 Grande Autonomie

Cette version restylée, officieusement baptisée Highland, conserve la base technique de la Tesla Model 3 telle qu’on la connaît depuis 2019. Et c’est aussi vrai en matière de configuration mécanique et des composants utilisés. On y retrouve donc une paire de machines électriques dans cette version Grande Autonomie, avec un bloc asynchrone à l’avant, ainsi qu’un bloc synchrone à aimants permanents et à réluctance variable à l’arrière.

Comme toujours, Tesla ne communique pas franchement la puissance de ses voitures, hors modèles sportifs. Et si le site allemand de la marque annonce un total de 498 ch pour cette version Grande Autonomie, les valeurs semblent correspondre aux capacités maximales des machines électriques, et en aucun cas à la puissance réelle. Toutefois, d’après nos informations et estimations, la puissance réellement disponible se situerait aux alentours des 293 kW, soit 398 ch.

Les moteurs sont alimentés par une batterie LG Chem, composée 4 416 cellules cylindriques LG M50 (type 2170). Là encore, Tesla ne communique pas officiellement la capacité de la batterie. Cependant, toujours selon nos informations accompagnée d’estimations sur le terrain, l’accumulateur disposerait d’une capacité nette d’un peu plus de 78 kWh. Cependant, la jauge (de 100 à 0 %, donc), ne laisserait que près de 75 kWh utilisables, le reste (près de 3,5 kWh) étant caché sous le seuil critique, rarement atteint sur la route.

En matière d’autonomie, cette version améliorée est officiellement créditée de 629 km selon la norme WLTP. Cependant, notre modèle équipé de jantes de 18 pouces et de pneus Michelin e.Primacy affiche une autonomie estimée de 678 km. La différence semble cohérente. Ainsi configurée, elle afficherait donc une consommation moyenne nette (hors pertes à la recharge AC comme le veut le protocole WLTP) de 11,1 kWh/100 km. Voyons maintenant son efficience dans le monde réel.

Toutes nos mesures de la Tesla Model 3 Grande Autonomie

Autonomie mixte : 543 km

Avec une température extérieure moyenne de 14 °C, la Tesla Model 3 a présenté une consommation moyenne de 13,8 kWh/100 km au terme de notre parcours mixte de 100 km, réalisé dans les sens aller/retour. Elle prend tout simplement la tête de notre classement, en se montrant tout aussi sobre qu’une… Renault Twingo e-Tech ! Avec des consommations de citadines sur route et en ville (ce qui est déjà remarquable au regard du poids plus important), elle prend le large dès que la vitesse augmente.

Ainsi, malgré l’important écart entre notre réalité et l’homologation (-20,4 % quand on constate en moyenne -16,9 % avec une température de 14 °C), elle se hisse en tête de notre base : la batterie lui permet de viser une autonomie totale théorique de 543 km ! Un record dans la rubrique des Supertests Automobile Propre. Elle devance ainsi le BMW iX xDrive50 (516 km) et fait mieux que la Volkswagen ID.7 (503 km). A noter que nous avons effectué une seconde fois la mesure en mode Confort, sans aucune différence en matière de consommation.

Autonomie mixte – 14 °C ext.

	Route	Voie rapide	Ville	Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km)	13,4	15,2	12,9	13,8
Autonomie totale théorique (km)	560	493	581	543

Longue distance sur autoroute : 421 km

Déjà en bonne position sur un parcours mixte, la Tesla Model 3 Grande Autonomie impressionne dès que le rythme augmente, où les performances aérodynamiques (les améliorations esthétiques portent le Cx de 0,23 à 0,219 ici) sont mises en lumière. Et la Model 3 a brillé sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre la périphérie de Lyon et la porte d’Orléans à Paris, avec une moyenne record de 17,8 kWh/100 km à l’arrivée ! Elle chipe la première place de notre classement à la Peugeot e-308, qui était jusqu’aujourd’hui la seule à boucler le trajet sous la barre des 20 kWh/100 km. Mais en matière d’autonomie, la Model 3 est de loin en tête avec près de 420 km sans marge, ou 295 km de 80 à 10 % de charge.

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Consommations instantanées sur autoroute

Pour parvenir à ce score, la Tesla Model 3 a tiré son épingle du jeu lors du lent contournement de Lyon avec des consommations particulièrement mesurées. À une vitesse fixe de 110 km/h (mesure réalisée sur quelques kilomètres A/R), la berline a présenté une moyenne de 14,7 kWh/100 km, soit 510 km d’autonomie totale théorique. À 130 km/h selon le même protocole de mesure, nous avons mesuré une moyenne de 18,6 kWh/100 km, soit 403 km d’autonomie totale.

Consommations instantanées

	110 km/h	130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km)	14,7	18,6
Autonomie totale théorique (km)	510	403

L’éco-conduite : 773 km

La Tesla Model 3 Grande Autonomie ne propose pas de mode Éco, ni pour la conduite, ni pour le système de climatisation, et pas plus de système de récupération d’énergie modulable. Seul choix qui s’offre au conducteur : le mode Confort, qui bride la puissance à près de 220 ch/160 kW selon nos estimations… mais qui ne se montre pas plus économe que le mode Standard puisque l’intégralité de la puissance est rarement sollicitée. Bref, pour jouer avec la conso’, il faudra apprendre à bien maîtriser sa cheville pour moduler l’accélérateur, que ce soit pour renforcer le puissant freinage régénératif ou pour maintenir la pédale en zone neutre afin de mimer un mode roue-libre. Un exercice pas toujours facile. Ainsi, sur notre parcours au profil favorable, nous avons pu atteindre une moyenne de 9,7 kWh/100 km. Un excellent score qui, comme en ville, se situe dans les eaux des plus sobres citadines.

Performance et comportement de la Tesla Model 3

En fonction de nos estimations et des informations concordantes à notre disposition, la berline américaine peut compter sur près de 398 ch, ce qui se traduit par un rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch. Dans nos fiches, la valeur est proche de celle d’un BMW iX xDrive50, avec lequel la berline partage donc des chronos similaires.

En mode Standard, la Tesla Model 3 a présenté un 0-100 km/h en 4,5 s, un 80-120 km/h lancé en 2,4 s et un 400 m D.A. en 12,7 s. Elle se situe donc parmi les meilleures voitures chronométrées par Automobile Propre, dans les eaux des BMW iX, Maserati Grecale Fologore ou même du Hummer EV SUV, de surpuissantes et intouchables enclumes. En revanche, c’est au moment de doubler qu’elle prend l’avantage avec son pic d’intensité aussi prompt que percutant, qui se traduit par un 80-120 km/h en 2,7 s à 80 % de charge. Les gros bébés suscités ne suivent plus, et seules les Audi e-Tron GT RS et Maserati GranTurismo Fologre font mieux dans nos fiches, avec des temps de 2,6 s et 2,3 s respectivement ! Une BYD Seal AWD réclame de son côté 2,9 s selon nos mesures, malgré un 0-100 km/h en 3,8 s. Enfin, notons la très bonne endurance des performances, avec une reprise en 2,9 s à 20 % de charge.

Performances départ arrêté – batterie à 80 %

Mode de conduite	0-100 km/h	80-120 km/h	400 m
Standard	4,54 s	2,39 s	12,71 s
Confort	7,66 s	4,55 s	15,59 s

En mode Confort, qui ne laisse donc passer pas plus de 220 ch selon nos mesures, le 0-100 km/h réclame 7,7 s et il faut compter 15,6 s pour le 400 m D.A. Les reprises sont effectuées en 5,0 s quel que soit le niveau de charge, même avec 10 % restants. La Model 3 devient alors aussi rapide qu’un Kia Niro EV ou qu’une Renault Megane e-Tech sur ce mode de conduite. Il peut s’avérer utile pour qui ne souhaite pas trop chahuter les passagers.

Reprises KD – 80-120 km/h – Mode Standard

SoC à 80 %	SoC à 50 %	SoC à 20 %	SoC à 10 %
2,71 s	2,73 s	2,89 s	3,35 s

Si la chaîne de traction n’évolue pas, la Model 3 calme son jeu avec de nouveaux réglages châssis. À la géométrie revue s’ajoute une nouvelle démultiplication de la direction (2,14 tours de butée à butée contre 2,00 auparavant) afin de privilégier la stabilité. Le rayon de braquage est de son côté toujours aussi important, et donc handicapant dans les parkings souterrains des villes. Si le guidage de la direction est précis, les plus habitués pourront toutefois remarquer davantage de sérénité sur les routes à virages. Les réglages du train avant à doubles triangulations ont été à peine retouchés, alors que le train arrière multibras est identique. Avant tout voulue plus stable et confortable, la berline se montre désormais un peu plus sous-vireuse dès qu’on la provoque. Mais le reste du temps, elle est imperturbable et trouve un bon compromis entre maintien de caisse et confort. Aussi, malgré la présence de pneus Michelin e.Primacy qui apportent rarement satisfaction sous la pluie, ceux-ci se sont montrés parfaitement à la hauteur dans ces conditions grâce à l’excellente gestion électronique de la voiture.

Confort et vie à bord de la Tesla Model 3

Si elle est bien moins exigeante, la Model 3 n’est pas pour autant ennuyante à rouler avec un comportement toujours plus plaisant que certaines concurrentes. Mais surtout, elle rattrape désormais son retard en matière de confort de roulement. Plus prévenante sur les mauvais raccords, elle se montre aussi plus silencieuse. Lors de notre essai exclusif de l’année dernière, nous avions déjà noté des progrès en sautant d’une génération à l’autre. Avec nos outils adaptés et sur nos routes, nous avons mesuré 69 dB à 130 km/h, soit autant qu’avec une BYD Seal.

Le cocon, dorénavant enveloppé de vitres acoustiques, dispose de nouveaux habillages pour mieux camoufler la chasse aux économies. Cependant, les petites attentions ne parviennent pas à atteindre le niveau de constructeurs européens, à l’image du bandeau lumineux qui s’apparente à du bricolage. Aussi, on pourrait toujours regretter l’ambiance minimaliste, où le conducteur doit constamment rouler avec les yeux rivés sur la dalle tactile centrale, toutefois lisible, lumineuse et réactive. Paradoxalement, le mode d’emploi des clignotants sur le volant finit par rentrer au bout de plusieurs centaines de kilomètres. Mais cela implique une grosse charge mentale, si bien que l’on se retrouve à appuyer sur les touches du volant dès que l’on remonte à bord d’une voiture normale. Bref, en matière d’ergonomie, il y a une part de subjectivité : certains s’y habituent rapidement, d’autres moins rapidement… voire jamais. Reste qu’un combiné d’instrumentation ou un affichage tête haute, ainsi que des commodos et une vraie commande de marche seraient des plus pour parfaire la copie.

Pour le reste, la voiture est identique à la Model 3 que l’on connaît, avec un espace correct à l’arrière, où les occupants peuvent contrôler la clim depuis un écran de 8 pouces. Côté coffre, la malle arrière par nature difficilement accessible promet jusqu’à 594 l. Cependant, les creux derrière les passages de roue et l’espace sous la lunette permettent d’y loger facilement des objets imposants. On retrouve sous le plancher un bac profond ainsi qu’un autre coffre sous le capot, de 88 l selon Tesla.

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Supertest Tesla Model 3 Grande Autonomie : le bilan des chiffres

Plus une évolution qu’une révolution, il apparaît bien dommage que Tesla Model 3 Highland présente des compromis discutables avec une ergonomie sacrifiée sur l’autel des économies. Elle corrige de nombreux défauts pour en donner naissance à d’autres. Mais on s’éloigne ici du but de cette rubrique, qui se concentre avant tout sur les chiffres. Et à ce sujet, le bilan est sans appel : la berline américaine est absolument redoutable !

Car ces petites retouches permettent de pousser encore plus loin son niveau d’efficience. Sur nos routes et dans des conditions maîtrisées, elle se montre aussi sobre que des petites citadines. Surtout, elle prend le large lorsqu’il s’agit d’affronter l’autoroute : son aérodynamique travaillée et ses technologies mécaniques éprouvées font d’elle une référence en matière d’efficience, se traduisant par des niveaux d’autonomie records ! À cela s’ajoute des reprises explosives, un comportement routier enfin en phase avec une berline familiale (elle gagne plus en confort qu’elle ne perd en dynamisme) et une habitabilité très correcte.

En attendant la seconde partie de ce Supertest dédiée à la recharge, rappelons que la Tesla Model 3 est affichée à 48 990 € (sans bonus puisque fabriquée en Chine) à l’heure où nous écrivons ces lignes. Seule la BYD Seal AWD se place au même niveau tarifaire. Ses autres concurrentes réclament de plus gros chèques.

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