Essai - Renault Symbioz : le grand frère du Captur s’attaque-t-il à plus fort que lui ?

Etroitement dérivé du Captur, le Renault Symbioz vient combler le trou entre son petit frère et l’Arkana. Mais il arrive dans un segment où règnent des ténors.

L’heure est au tout SUV ou presque chez Renault. Car, si la prochaine R5 e-Tech 100 % électrique apportera un vent de fraîcheur, la marque au Losange ne jure que par les surélevées. Preuve en est avec le récent Scenic e-Tech, qui passe désormais dans le monde des SUV. Même chose du côté de la gamme traditionnelle, où seules résistent les Twingo et Clio, alors que la Mégane a tiré sa révérence. Après son départ, cette dernière a d’ailleurs laissé un vide dans la famille, sans alternative entre le petit Captur fraîchement restylé, et l’Arkana pas des plus pratiques avec sa silhouette ou l’Austral, bien plus gros. C’est là qu’intervient le Symbioz, pour combler l’écart tarifaire entre ces modèles, mais aussi pour offrir une alternative plus habitable que le Captur. La proposition ne manque pas de cohérence, mais s’attaque à des ténors.

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Un Grand Captur qui ne dit pas son nom

Pour cela, la recette est assez simple et déjà connue puisque le Symbioz est au Captur ce que le Renault Espace est à l’Austral. Autrement dit, le SUV reprend à l’identique la plateforme CMF-B du Captur, avec un empattement inchangé de 2,64 m. En revanche, le porte-à-faux arrière a été étiré de 17 cm, pour une longueur totale de 4,41 m. Il est aussi long qu’un Kia Niro ou qu’un Nissan Qashqai. À peine plus court, on peut aussi ajouter dans le spectre le nouveau Dacia Duster. Cette retouche permet, d’une part, de créer une meilleure symbiose entre les deux extrémités de la voiture, la proue étant devenue un rien massive sur le Captur. D’autre part, et c’est surtout là le but de l’opération, cela permet d’offrir 130 litres de plus dans le coffre, pour un volume maximal de 548 l en norme VDA. Mais, attention : malgré son sac à dos, ce faux Grand Captur n’offre pas deux places de plus dans le coffre.

Pour le reste, on y retrouve donc l’univers du SUV urbain, sans réelles évolutions à bord. À l’arrière, les passagers sont relativement à l’aise, à condition que la banquette coulissante sur 16 cm soit reculée au maximum. Hélas, si l’habitabilité est correcte dans l’absolu, elle est donc toujours digne du segment inférieur, et en retrait de ce que proposent ses nouveaux concurrents. En revanche, la garde au toit évolue un peu, d’autant plus généreuse avec le toit électrochrome Solarbay (1 500 €) hérité du Scenic e-Tech.

Le Renault Symbioz en profite aussi pour chiper à ses grands frères hybrides et électriques le système d’exploitation fourni par Google. Certes, la forme ne change pas et l’on retrouve l’habituelle dalle tactile centrale de 10,4 pouces, secondée par une instrumentation numérique de 10 pouces. Mais entre les nouvelles fonctionnalités (GPS Google Maps, assistant vocal Google, …) et, surtout, la fluidité d’utilisation, le système OpenRLink se montre sous un tout nouveau jour. Voilà qui marque le pas face à l’ancienne mouture, qui souffrait de la critique.

Un système e-Tech agréable en ville…

Sans surprise, le Renault Symbioz reprend la même mécanique hybride que le Captur. On y retrouve donc le tandem e-Tech Small codifié DB35,composé du bloc HR16, un 4-cylindres 1,6 l atmosphérique d’origine Nissan, associé à une paire de machines électriques pour une puissance totale de 143 ch et 250 Nm de couple. Comme d’habitude, la transmission s’effectue aux roues avant via une boîte à crabot multimodes, au fonctionnement complexe.

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À l’usage, cette solution originale est toutefois imperceptible pour le conducteur. C’est surtout le cas en ville où la traction électrique prime grâce à la batterie de 1,2 kWh de capacité, jusqu’à hauteur de 80 % selon la marque. Dans la réalité, le Symbioz n’est sans doute pas loin du compte avec de nombreuses phases de roulage sans brûler une goutte d’essence, comme l’attestent les niveaux de consommation relevés : il ne nous a pas été si difficile de graviter autour des 4,0 l/100 km dans des environnements urbains. Comme le Captur restylé, le Symbioz récupère un mode eSave qui permet de conserver 40 % de la batterie, franchement superflu sur ce type de motorisation.

… mais moins sur autoroute !

En dehors des cités, le tandem mécanique est moins à la fête avec des performances lymphatiques (0-100 km/h en 10,9 s, 80-120 km/h en 9,5 s) et une gestion toujours perfectible de la transmission. Ainsi, hésitations et à-coups ne sont pas rares, alors que le trou à l’accélération autour des 75 km/h est toujours au rendez-vous. Comme d’habitude donc, l’agrément n’est pas totalement au rendez-vous et, si le caractère objectif du propos est à discuter, la transmission Toyota se montre autrement fluide et réussie. Surtout, l’appétit monte d’un cran ici avec une moyenne à peine inférieure à 7,0 l/100 km sur autoroute. Un terrain que le Symbioz sera appelé à fouler plus souvent que le Captur. Toujours au chapitre consommation, précision que notre essai s’est soldé par une moyenne d’un peu plus de 5,0 l/100 km avec un parcours majoritairement effectué sur route secondaire et sur le bord de mer.

Côté comportement, rien d’inédit non plus avec un SUV parfaitement sécurisant pour une utilisation familial, avec un châssis sérieux, mais sans vraiment d’éclat malgré le train avant volontaire. La tenue de caisse monte d’un cran avec le nouveau réglage de la suspension, mais le filtrage n’atteint pas le niveau des concurrents de son segment. Même chose en matière d’insonorisation sur autoroute, avec des bruits d’air assez marqués comme sur la plupart des SUV urbains plus court.

Des origines urbaines marquées

Le Renault Symbioz permet d’offrir une alternative un peu plus cohérente dans la gamme, entre un Captur peu pratique et un Arkana qui joue davantage les séducteurs avec sa silhouette affûtée. Que ce soit en matière de style ou de praticité, le Symbioz trouve alors la bonne formule et dispose d’un coffre suffisant vaste pour essuyer les larmes de ceux qui regrettent la Renault Megane Estate… ou le Scenic de précédente génération.

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Mais celui qui ne veut pas s’identifier à un Grand Captur est vite rattrapé par la réalité, puisque sa base technique appartient à celle du segment inférieur. Cela se traduit par une habitabilité correcte dans l’absolu, mais en retrait des concurrents, et des prestations routières équivalentes à celles d’un SUV urbain. Nés comme des SUV compacts, les Kia Niro Hybrid et Nissan Qashqai e-Power offrent plus de coffre, une meilleure habitabilité arrière et des prestations routières plus en phase avec leurs ambitions. Enfin, ne pouvant pas récupérer d’autres chaînes de traction hybride, il souffre toujours de l’agrément perfectible de cette motorisation e-Tech Small, même si ses réglages apparaissent bien mieux gérés que sur le Nissan Juke qui lui emprunte sa motorisation.

Par rapport au Captur, le Renault Symbioz réclame une rallonge loin d’être négligeable de 3 400 € à finition Techno équivalente, ou de 2 600 € en version Esprit Alpine. Exclusif au Symbioz, le haut de gamme Iconic culmine à 37 900 €. Voilà donc des prix à peine plus élevés, de peu, que ceux du Kia Niro Hybrid, qui se montre toutefois plus accueillant et doté d’un meilleur agrément de conduite. Enfin, le plus redoutable concurrent pourrait venir de « l’intérieur » avec le Dacia Duster, certes un peu plus court (4,34 m) et à peine plus gourmand (+ 0,2 l/100 km WLTP), mais nettement plus abordable avec la même motorisation (28 100 € en finition haut de gamme).