Essai - Renault Captur E-Tech 145 (2024) : le petit SUV hybride entre dans sa deuxième phase

Le petit SUV au losange transforme son visage, mais ne change pas de caractère.

Lancé en 2013, le Renault Captur est devenu l’un des modèles les plus familiers sur nos routes, avec plus de deux millions d’exemplaires produits. Il a notamment participé à SUViser le segment des citadines jusqu’ici dominé par les polyvalentes type Clio et 208. Aujourd’hui, une voiture sur deux immatriculée sur le segment B est rehaussée.

La seconde génération avait vu l’arrivée d’une version hybride rechargeable avant l’introduction en 2020 d’une chaîne de puissance hybride « simple », basée sur la technologue maison E-Tech. Le modèle partage sa plateforme et son powertrain avec la Clio V, mise à jour l’an dernier.

Intérieur du Renault Captur E-Tech 145

Le changement majeur, c’est l’écran. Le Captur adopte de série sur toutes les versions un infodivertissement 10,4 pouces (contre 9,3 auparavant) dotée des dernières évolutions du logiciel Android Automotive 12. La navigation répond rapidement et la prise en main est intuitive. Les accords avec Google permettent également d’intégrer des applications comme Spotify ou Waze. Mais aussi des services exclusifs comme L’Equipe ; avec possibilité d’écouter en accès direct le podcast de Didier Roustan ou le café du commerce de l’Equipe du soir. Ding-ding. Apple Car Play et Android Auto sont utilisables sans fil.

Après bien des années d’errements, Renault fait partie des (très) bons élèves sur ce chapitre.

Le dessin de la planche de bord a peu évolué. Les sélecteurs rotatifs de clim’ ont disparu, laissant leur place à une platine sous l’écran et à un rangement supplémentaire. Le Captur n’en manquait pas. On s’extasie volontiers devant une boîte à gants presque aussi profonde que le gouffre de Padirac.

La finition demeure très correcte avec des plastiques résistants, doux, mais discrets à tous les étages. Les sièges offrent un bon maintien et un toucher de qualité. Loin des gimmicks de la version Esprit Alpine (A fléchés, inserts bleus et drapeaux tricolores à gogo), notre finition Techno offre de beaux tissus gris à surpiqures jaunes sur les assises et dossiers.

A l’arrière, les passagers bénéficient de deux ports USB-C, de filets bien serrés dans les aumônières et de l’un des atouts maîtres de la voiture : la banquette coulissante sur 16 cm permettant de privilégier l’espace pour les bagages ou les passagers. En position reculée, on se sent vraiment très bien, avec moult espace aux jambes et une assise justement inclinée. Pourquoi ne pas avoir offert une poignée de maintien ? L’argent est probablement une clé d’explication.

La soute propose de 326 à 440 litres de capacité, en fonction de la position de la banquette fractionnable 2/3-1/3. C’est très bien, d’autant que l’on bénéficie d’un double-fond et d’une large ouverture.

Précision : les finitions Techno ne bénéficient pas de la console centrale flottante… Le véhicule en image — version Techno avec cet équipement, donc — ne sera pas vendu en France. Sapristi saucisse, comme disait Grosminet. 

Impressions de conduite du Renault Captur E-Tech 145

En ville, on apprécie les décollages sans bruit autorisés par la chaîne de puissance maison. Le bloc thermique se met en route environ 30 % du temps pour jouer les générateurs et alimenter la petite batterie de 1,2 kWh. Il le fait à bas régime et à bas bruit, évitant tout tohu-bohu dans la traversée des agglomérations.

Plutôt étroit et doté d’une bonne visibilité à l’avant – moins à l’arrière – le Captur se gare facilement en mode naturel. On s’amusera moins de la caméra de recul à la définition cracra. Les avertisseurs sonores (plus connus sous le nom de bips bips) ne sont pas non plus d’une fiabilité à tous crins. Renault fait mille fois mieux plus haut dans sa gamme.

La présence de nouveaux amortisseurs ne transforme pas le comportement serein du petit SUV de Billancourt, pas trop dur avec les lombaires sur les ralentisseurs. Il n’aime pas trop les compressions brusques. Le poids reste contenu juste sous les 1 400 kg.

Sur route, l’amortissement typé famille tranquille n’exagère pas côté roulis. Le caractère du Captur est difficilement mis en défaut, malgré une monte pneumatique (Continental EcoContact) vouée à l’efficience plutôt qu’à l’adhérence maximale. Il freine droit et bien en cas d’urgence, même si la pédale est spongieuse. La direction se montre étonnamment directe pour un véhicule typé famille et le train avant répond prestement.

Comme sur la Clio, le caractère moteur est linéaire : les 145 ch ne pétillent aucunement. En témoigne un 0 à 100 km/h en 10 secondes. Un chiffre terne, qui s’accompagne de quelques hésitations de la transmission à crabots et sans synchros.

Si les à-coups sont absents, on note un léger lag lorsque l’on presse la pédale d’accélérateur ; le temps pour le système de trouver les bons ratios. Cela reste mieux géré et sonore que chez Toyota.

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La présence d’une touche ESAVE, destinée à assurer un état de charge de 40 %, par exemple, au moment d’aborder une rampe est insuffisante, en raison de la petite capacité de la batterie. Grimper le Tourmalet ou le Galibier est possible, mais pas franchement agréable en raison des vagissements du 1.6-litre atmo.

Les montagnards seront également déçus par l’absence de transmission intégrale et du grip control, ESP amélioré pour sortir le véhicule des mauvais pas, disponible sur certains marchés plus habitués aux conditions glissantes.

Sur autoroute, on apprécie en revanche de peu entendre le bloc thermique. Le bruit reste contenu autour de 65 à 67 dB à 120 km/h selon notre brave sonomètre, même si les rétros génèrent du souffle perceptible en raison du simple vitrage. Le réservoir de 39 litres permet d’envisager 700 kilomètres sans arrêt ; votre vessie vous conseille d’arrêter avant.

Les aides à la conduite se montrent moins convaincantes. Le régulateur actif et le maintien sur la voie de notre véhicule d’essai étaient correctement calibrés dans leur comportement vis-à-vis de la route et des autres véhicules, à basse comme à haute vitesse.

Mais le dispositif déconcerte par sa raideur. Volant en mains, on reçoit des alertes nous demandant de remettre les mains… sur le volant. Le système est également très directif sur la colonne de direction, exigeant une forte pression sur le cerceau pour se déconnecter. Quelques panneaux ont par ailleurs été mal identifiés lors de notre voyage.

Consommations du Renault Captur E-Tech 145

Sur notre boucle d’essai, l’appétit du Captur version 2024 s’est élevé à 5,4 l/100 km. On demeure donc à portée des 4,7 l/100 km de l’homologation WLTP et dans la même zone que les relevés effectués par les propriétaires du Renault (ancienne version) sur le site allemand Spritmonitor. Sur autoroute, le SUV tricolore – mais made in Spain – ne dépasse pas trop la barre des 6 l/100 km.

Un chiffre intéressant, mais qui demeure supérieur aux moyennes affichées par un Toyota Yaris Cross de taille proche. Le match de l’efficience demeure pour l’heure à l’avantage du constructeur japonais, malgré l’apparition récente d’une version plus puissante affichant 130 ch. En cycle mixte, mon camarade Soufyane pointait sous la barre des 5 l/100 km.

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Prix et équipements du Renault Captur E-Tech 145

Avec sa chaîne de puissance hybride, le Renault Captur est proposé à partir de 28 900 euros. La finition d’entrée de gamme Evolution inclut les feux automatiques, la carte mains-libres, l’écran central 10 pouces et la caméra de recul.

Le deuxième niveau que nous essayons aujourd’hui s’appelle Techno. Il rajoute la climatisation automatique, les services Google et la recharge de téléphone par induction. Cette finition démarre à 31 500 euros.

Enfin, le Captur Esprit Alpine adjoint les jantes 19 pouces, les tissus et le pédalier sport, le volant chauffant et la console centrale pour un minimum de 33 800 euros. À noter : le toit ouvrant est proposé en option à 1 000 euros.