Essai – Renault Austral E-Tech : le SUV hybride du losange va-t-il enfin se tailler la part du lion ?

Renault continue de dépoussiérer sa gamme de véhicules et il s’attaque ici au segment des SUV compacts en introduisant l’Austral. Un modèle venu du Sud, plus exactement de Palencia en Espagne, qui ambitionne de concurrencer son meilleur ennemi dans la catégorie : le Peugeot 3008. Pour ce faire, la marque au losange mise sur d’importantes mises à jour, qu’elles soient sur la plateforme technique, mais aussi sur l’équipement technologique.

Adieu Kadjar et bonjour l’Austral. Après la présentation statique de cette nouveauté qui s’est tenue en mars dernier, il est désormais temps pour nous de prendre le volant des tout premiers exemplaires du nouveau SUV compact – aussi appelé C-SUV – de Renault. Outre le fait que celui-ci invite gentiment son prédécesseur à prendre sa retraite après 7 ans de service (le Kadjar donc), l’Austral porte sur ses épaules la responsabilité d’être une nouvelle icône de cette « Renaulution » promise par Luca De Meo en janvier 2021.

Plutôt confiant d’ailleurs sur le sujet, la marque au losange n’hésite pas à évoquer le succès de la Megane e-Tech qui compte plus de 34 000 commandes et ce à 75 % dans les finitions hautes que sont Techno et Iconic. Comprenez que le souhait de Renault de faire « moins de volume et plus de valeur » semble se concrétiser avec une clientèle qui s’intéresse un peu plus au haut du panier.
Pour l’Austral, si les ambitions sont les mêmes, ce nouvel entrant dans l’arène déjà bondée des SUV compacts a fort à faire pour tirer son épingle du jeu. En tout cas, il affiche clairement sa volonté d’en découdre avec le champion de la catégorie, le Peugeot 3008. Voyons quels sont les moyens employés par Renault pour y parvenir au travers de cet essai de l’Austral réalisé à Madrid, non loin de son site de fabrication, à savoir l’usine de Palencia en Espagne.

Une touche d’Esprit Alpine

Il y a des constructeurs automobiles qui mettent un point d’honneur à créer des modèles qui se suivent, mais qui ne se ressemblent pas. Chez Renault, l’identité stylistique et l’uniformité de la gamme ont encore de l’importance. Tout le monde doit être capable d’identifier facilement une Renault. S’agit-il d’une bonne ou mauvaise chose ? Tous les goûts sont dans la nature et on vous laisse le soin de juger la qualité du travail réalisé sur l’Austral.

Ce C-SUV à destination des familles, pioche de-ci de-là dans les codes du design de la marque, mais avec une spécificité bien particulière qu’on retrouve sur notre modèle d’essai, à savoir une « surcouche » baptisée « Esprit Alpine ». Pourquoi surcouche ? Eh bien tout simplement parce que, à la manière des packs S-Line chez Audi ou packs M chez BMW (pour ne citer qu’eux), il s’agit d’une dotation d’équipements supplémentaire qui s’ajoutent aux deux niveaux de finition les plus haut de gamme que sont Techno et Iconic.

Une option à 1 400 euros qui apporte avec elle des éléments de carrosserie peints en noir pour les skis avant et arrière (partie basse des boucliers), les passages de roues ainsi que les protections latérales de bas de caisse.

À cela s’ajoute un logo « Esprit Alpine » sur l’aile avant ainsi qu’une inscription sur les larges jantes de 20 pouces. Voilà pour l’extérieur, mais nous verrons plus après que l’intérieur n’est pas en reste. Poursuivons le tour du propriétaire avec la face avant qui arbore cette signature lumineuse en forme de C (le fameux C-Shape), identifiable, il est vrai, au premier coup d’œil.

La partie basse de l’avant rappelle furieusement celle de la Mégane e-Tech. Elle revêt cette même conception semblable à deux flèches décochées de part et d’autre du bouclier. On retrouve également ces mêmes empiècements qui, cette fois-ci, se prolongent également sur la partie supérieure du pare-chocs. Moteur thermique oblige, l’Austral est un SUV venu du sud (c’est en tout cas ce à quoi fait référence son nom selon Renault) qui a besoin d’air, là où la compacte 100 % électrique arbore une calandre pleine.

Les blocs optiques sont travaillés, voire un rien raffinés dans la version Matrix Vision (composé de plusieurs blocs de diodes) qui équipe notre modèle d’essai. Comme nous le disions, tous les goûts sont dans la nature, mais il nous faut reconnaître que nous ne sommes pas insensibles à la ligne générale de ce SUV qui tend à muscler le style, là encore en reprenant les codes stylistiques mis en place par les équipes de Gilles Vidal à la tête du bureau du design. Les lignes tendues sur les flancs ont un air de déjà vu tout comme la sculpture du capot qui fait son petit effet vu de l’extérieur comme depuis les places avant d’ailleurs.
Certains le qualifieront peut-être d’un SUV finalement dans l’air du temps, mais il nous faut saluer néanmoins la conception des blocs optique à l’arrière. La forme en C est présente là aussi, mais il faut s’y intéresser de plus près pour découvrir le travail réalisé sur les feux-stops qui semblent découpés en de fines lamelles. Il y a plus innovant et plus dingue encore comme conception de phare, mais pour autant le résultat nous est plutôt agréable à l’œil. Vous ne trouvez pas ?

À l’instar de bon nombre de constructeurs, Renault use du biton comme trompe-l’œil avec une ligne de caisse peinte en noire pour la partie haute, pour tenter de nous faire oublier qu’un SUV, c’est haut – mais n’est-ce justement pas pour cela aussi qu’ils ont la côte ?

En l’occurrence, l’Austral joue dans la moyenne avec des dimensions de 4,51 m de long, 2,08m de large (1,83 m rétroviseurs rabattus), 1,64 m de haut et un empattement de 2,67 m. À noter que ce SUV pèse 1 517 kg en ordre de marche.

Telle est la morphologie de cet Austral qui ambitionne de devenir une star du segment en reposant ses espoirs sur cette plateforme modulaire CMF-CD que se partagent les marques de l’alliance.

Un habitacle 100 % numérique qui ne manque pas d’(Open)R…

Recycler le style à l’extérieur pour fédérer la clientèle, mais aussi les composants à l’intérieur pour développer un socle technologique commun… Pourquoi pas si la recette est bonne ? En tout cas chez Renault, la planche de bord de cet Austral ressemble beaucoup à celle de la Megane e-Tech à quelques éléments de style près. Abordons le plus incontournable de la cellule : le fameux Renault OpenR ou plus exactement OpenR Link. Derrière cette appellation se cache un équipement 100 % numérique composé d’un écran panoramique de 12,3 pouces derrière le volant et d’un autre de 12 pouces installé en position centrale en mode portrait.

Attention, ce dernier reste une option pour les finitions basses qui sont elles équipées d’un écran de 9 pouces de diagonale. Dans les faits, il n’y a là rien de vraiment exceptionnel. Mais cette disposition en forme de L inversée tente de se différencier du lot, certes sans être aussi clivant que l’intérieur très épuré des Tesla.

Et pourtant à la lecture des informations qui nous sont communiquées par Renault, on ne peut que prendre la mesure de l’importance du sujet et du « switch » technologique qui s’opère chez le constructeur. Nous en voulons pour preuve le fait que celui-ci va même jusqu’à nous communiquer les définitions des écrans (1920 x 720 pixels pour l’écran 12,3 pouces et 1 250 x 1 562 pixels pour le 12 pouces vertical), leur technologie (LCD IPS, qui favorisent les larges angles de vision), leur niveau de luminosité (jusqu’à 900 cd/m² pour l’écran central, ce qui est considérable) et leur capacité à reproduire une large palette de couleurs (80 % NTSC – 8 bits – 16 millions de couleurs).

Un jargon technique qu’on a de la peine à croire que les concessionnaires partagent avec la clientèle même la plus technophile, et c’est pourquoi nous dirions alors que l’essentiel à retenir est que tout se passe à bien à bord. L’écran central est en effet bien contrasté, d’une grande netteté, réactif (il supporte les manipulations même avec des doigts gantés) et également suffisamment lumineux pour ne présenter aucun problème de lisibilité malgré l’absence d’une quelconque « casquette » sur la planche de bord pour lutter contre les rayons de lumière.

Il en va de même pour l’écran de l’instrumentation qui est lui aussi à fleur de planche de bord et pour laquelle nous n’avons ressenti aucune difficulté sous une météo madrilène tantôt ensoleillée, tantôt nuageuse.

Quoi qu’il en soit, ce duo fonctionne bien tant sur les fonctionnalités d’infodivertissement que sur la qualité des instructions derrière le volant. Le niveau de personnalisation n’est pas dingue, mais les quelques modes de conduite (éco, confort, sport et perso) permettent de faire varier la couleur et le style des compteurs.

Chacun des modes de conduite propose ensuite un affichage un peu différent en pressant la touche « View » présente sur le volant.
. Classique avec la représentation des compteurs de vitesse et d’une jauge de puissance ;
. Navigation qui fait la part belle au guidage avec l’affichage en plein écran de la cartographie ;
. Zen qui limitera les indications à votre vitesse et la consigne de limitation à respecter ;
. Road qui assure la représentation du trafic autour du véhicule. Cette toute dernière interface est d’ailleurs inaugurée ici par l’Austral qui grimpe alors d’un niveau sur les technologies d’aide à la conduite.

Tout comme sur la Megane e-Tech, ce système OpenR Link (il est également appelé ainsi) fonctionne sous le système d’exploitation fourni par Google (Android Automotive OS) et un processeur Qualcomm (huit cœurs) lui aussi dédié au marché automobile. Conséquence de quoi vous avez là un système multimédia fluide, réactif et capable d’exploiter les commandes de Google Assistant pour appeler un contact, saisir une destination, trouver le restaurant ou la station-service la plus proche, mais aussi pour piloter la température de la climatisation.

Le système est naturellement compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, pour quiconque ne souhaiterait pas utiliser les applications disponibles en série dans le PlayStore. Cette boutique d’application est évidemment limitée dans la mesure où elle est intégrée à une voiture, mais vous y retrouverez des applications telles que Spotify, Tidal ou encore YouTube Music.

De quoi profiter du système multimédia Harman Kardon Arkamys qui équipe notre modèle d’essai. Les douze haut-parleurs répartis dans l’habitacle délivrent une puissance de 485 watts qui, si elle ne bat pas de record sur le papier, s’avère largement suffisante pour créer une ambiance festive à bord.

… et d’Esprit !

Un habitacle technologique, mais assez sombre toutefois en raison de ce suréquipement Esprit Alpine se traduisant par un intérieur intégralement tapissé de noir. De la planche de bord, aux contre-portes, en passant par le ciel de toit et le store occultant l’immense toit panoramique sans oublier, naturellement, les pièces maîtresses : les sièges.

Ceux-ci combinent l’alcantara et le tissu « twill » imitant la fibre de carbone pour le dossier et l’assise. Chaque appui-tête avant reprend le logo Alpine en bleu. Du noir et des surpiqûres bleues, il vous faudra aimer cette combinaison qui est présente un peu partout dans l’habitacle (jusque dans les ceintures de sécurité), avec de-ci de-là quelques notes de « french touch ».

Des drapeaux tricolores sur les sièges et surpiqûres bleues, blanc, rouge au niveau de ce volant (chauffant dans notre finition) à double méplat et habillé de cuir nappa et alcantara.

On aime, ou on n’aime pas, mais en tout cas on ne pourra pas reprocher à Renault d’avoir bâclé sa copie. Les finitions sont bonnes, les assemblages aussi et on ne peut qu’apprécier le choix des matériaux souples sur les surfaces de contact. C’est le cas pour le haut des contre-portes, de la planche de bord et au niveau des coudes (y compris sur l’accoudoir central), mais en partie basse le plastique domine.

À l’arrière, le standing baisse d’un léger cran, mais reste très satisfaisant sur cette version Iconic Esprit Alpine. L’espace aux jambes comme au niveau de la garde au toit est considérable alors même que nous avons réglé le siège avant pour notre position de conduite et notre mètre soixante-quinze. Renault n’oublie d’ailleurs pas de nous rappeler qu’ils ont obtenu la mention « best in class » pour cet espace de vie à bord à l’arrière.

Mention spéciale pour la banquette deux tiers un tiers qui, en plus de proposer trois inclinaisons (25, 27 et 29 degrés) pour voyager légèrement allongé, coulisse sur 16 centimètres pour augmenter plus ou moins significativement le volume de chargement.

En l’occurrence, notre version e-Tech Full Hybrid passe alors d’un volume admissible de 430 litres (530 litres pour les autres versions thermiques) à 555 litres lorsque la banquette arrière est au plus près des sièges avant, mais toujours avec les dossiers droits. Compter 1 455 litres lorsque les dossiers sont rabattus et il est à noter qu’ils ne forment pas un plancher plat.

Et n’allez pas penser que la différence du volume de chargement est due à l’intégration de la batterie 2 kWh dans le coffre, car celle-ci est logée sous les sièges avant. Dans le coffre, c’est la batterie 14 V (oui, oui, 14 volts, nous a-t-on dit) qui prend place, laissant alors quelques espaces vides pour y loger des affaires sous le plancher.

Enfin, les technophiles apprécieront la présence de quatre prises USB Type-C, deux à l’avant et deux à l’arrière. Petite originalité, le chargeur par induction est installé sur la partie coulissante de la centrale. Le revêtement antidérapant évite que le précieux objet ne se fasse la belle à chaque virage. En revanche, installé à cet endroit, à portée de la main, il ne sera que plus tentant encore de le manipuler et ça, nous ne sommes pas fans !

Pour en revenir à la console centrale coulissante, lorsqu’elle est tirée au maximum vers l’arrière, elle dégage l’accès à deux porte-gobelets à l’avant et, à l’inverse, poussée vers l’avant, c’est un deuxième vide-poche entre les sièges qui s’offre à vous, en plus du rangement disponible sous l’accoudoir central

Bref, il y en a un peu partout – et on apprécie vraiment cela – jusque dans les contre-portes qui offrent de vastes espaces, mais sans moquette au fond pour éviter les bruits parasites. Dommage.

Un dynamisme intéressant et un châssis affûté

Une fois installé derrière le volant il ne faut guère longtemps pour comprendre ce que Renault a souhaité créer avec ce nouveau modèle : un SUV compact, certes, histoire de surfer sur le segment qui a toujours la cote et représente 24 % des ventes chez Renault (données constructeur), mais aussi une auto qui soit dynamique et presque rafraîchissante à conduire. Les efforts réalisés sur le châssis sont indiscutables, surprenants même dans notre version tout équipée.

Pourquoi cette précision, eh bien parce que dans le haut du panier on trouve l’intégration de la troisième génération du 4Control, désormais appelé Advanced, qui permet désormais aux quatre roues directrices d’aller un peu plus loin encore en matière d’agrément de conduite. En effet, les roues arrière peuvent désormais pivoter sur 5 degrés dans le sens opposé des roues avant, et ce pour les manœuvres à très basse vitesse. De quoi offrir à ce SUV un rayon de braquage de 10,1 mètres : c’est moins qu’une Clio avec ses 10,42 m !

À plus vive allure, celles-ci s’orientent dans le même sens, mais avec une inclinaison maximale de 1 degré. Sur le papier, c’est très peu. Alors nous avons tenté de creuser un peu plus le sujet auprès des ingénieurs de chez Renault, d’autant que désormais on trouve dans les menus d’aide à la conduite la possibilité de personnaliser le 4Control Advanced selon 13 niveaux d’intensité.

Pourquoi une telle plage de réglage ? « Parce que notre clientèle habituée du 4Control (depuis la Laguna 1) nous l’a demandé pour affiner ce comportement routier plus précisément encore », nous explique Patrice Boulanger. Mais l’Expert en performances dynamiques des véhicules pour Renault (vive les titres à rallonge !) ne nous en dira pas plus lorsque nous avons tenté de comprendre à quel moment les roues s’actionnent dans un sens ou dans l’autre. « On veut en garder aussi pour nous », ironise P. Boulanger.

Quoi qu’il en soit, à l’usage c’est redoutable ! De là à dire que c’est inédit, il nous aurait fallu avoir un 3008 sous la main dans les mêmes conditions pour vérifier si Peugeot est toujours le couteau le plus affûté parmi les marques françaises… Mais en tout cas, nous nous sommes régalés et c’est assez rare à bord d’un C-SUV familial pour le mentionner.

D’autres évolutions majeures se cachent sur cette plateforme CMF-CD assaisonnée au 4Control Advanced à savoir le train arrière multibras et une poutre rigidifiée qui non seulement contribuent à la très bonne adhérence de l’engin – même les éventuelles dérives restent contrôlables – mais lui gomment également très efficacement la prise de roulis. L’Austral reste bien en ligne, vire à plat et il en redemande.

Attention, ne vous y trompez pas, celui-ci n’est pas un foudre de guerre. Ne vous attendez pas à être scotché à votre siège dans les phases d’accélérations. D’ailleurs les chronos en attestent avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,4 secondes et un 80 à 120 km/h réalisé en 5,6 secondes (données constructeur). Mais si vous prenez le soin de bien l’accompagner, il fait passer les 200 ch et le couple maximal de 410 Nm avec une belle efficacité. Ce petit moteur thermique 1,2 l turbo de trois cylindres (130 ch) couplé à deux machines électriques (56 kW ou 76 ch de puissance cumulée) donne envie de jouer de ses 200 chevaux. Il nous faut aussi confesser que notre modèle accusait une certaine latence au kick-down, mais nos inquiétudes ne seraient que temporaires. « C’est un ajustement logiciel connu et nous travaillons d’ores et déjà à le résoudre. Il ne sera pas sur les véhicules de série », nous assure Sylvain Blanchon, chef de projet des Systèmes Mécatroniques et Logiciel. D’ailleurs, nous publierons prochainement un article et une vidéo explicative dédiée à ce moteur e-Tech de deuxième génération.

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L’Austral n’est pas un énième SUV lassant à conduire et la recette ici employée par Renault ne manque pas d’assaisonnement. L’hybridation 400 Volts ne fait pas juste de la figuration et, d’ailleurs, la gestion électronique fait le nécessaire pour que la petite batterie Lithium-Ion de 2 kWh dispose toujours d’assez d’énergie pour assurer 100 % des démarrages en électrique. Volontaire donc sur autoroute et routes secondaires, les trajets en ville du quotidien seront aussi agréables, avec une conduite coulée et un système de récupération d’énergie ajustable aux palettes au volant selon quatre niveaux (off, 1, 2 et 3) qui permet presque d’évoluer avec une conduite à une seule pédale.

L’occasion aussi de signaler que nous avons trouvé le freinage plutôt efficace, informatif et précis, tout comme la direction qui permet de bien positionner l’Austral dans sa trajectoire et cela dans toutes les situations.

À noter que les amateurs du régulateur de vitesse adaptatif seront comblés cette année puisqu’il évolue. L’Austral inaugure un nouveau dispositif qui reste plutôt souple sur voies rapides, mais qui peut également ralentir automatiquement à l’approche d’un rond-point en ville. C’est ce que Renault appelle « l’Active Driver Assist » qui puise son intelligence prédictive directement dans les données de cartographie. Attention, il ne s’agit toujours là que d’une technologie de délégation de conduite et il vous revient de rester maître de votre véhicule. Plus globalement, le nombre d’aides à la conduite ou fameux « ADAS » est doublé cette année puisqu’elle passe de 16 pour le Renault Arkana à 32 sur l’Austral. Naturellement, pour en bénéficier, il faudra piocher dans la longue liste des options… et dans le porte-monnaie. Aide au freinage d’urgence en marche avant et marche arrière, aide au maintien de cap (plutôt efficace d’ailleurs), limiteur et régulateur actif vitesse avec prise en charge des panneaux de signalisation, aide au stationnement avec caméra à 360 degrés, avertissement de sortie de voie et sortie de parking… l’essentiel y est et il en est une que nous n’avons pas pu tester, et on le regrette : le Matrix Vision.

Celui qui écrit ici ces lignes étant particulièrement fan de la conduite de nuit, c’est avec curiosité qu’il laisse derrière lui cette technologie qui certes n’a rien de nouveau sur le marché automobile, mais qui, quand elle est bien réalisée, apporte un réel confort et contribue largement à la sécurité lors des phases de conduite de nuit.

Là où ça coince !

Mais tout n’est pas rose pour autant à bord d’Austral. D’abord concernant la consommation comme toujours nous n’avons pas atteint le niveau annoncé par le cycle WLTP mixte qui promet un appétit de 4,6 litres aux 100 km. Durant ces essais parfois rythmés sur les routes sinueuses et riches en relief de l’arrière-pays madrilène, l’électronique nous a indiqué entre 6,2 et 7,5 l/100 km. Nous n’en tirerons pour l’heure pas trop de conclusion hâtive, mais la performance est loin d’être délirante compte tenu des 200 ch présents sous le capot et de la cadence adoptée avec ce SUV de 1 517 kg chaussé de pneumatique 20 pouces.

Plus ennuyeux en revanche, nous regrettons que Renault ne nous ait pas proposé à l’essai d’autres versions d’Austral. Cela nous aurait permis d’évaluer le confort dans d’autres conditions que celles de notre version Iconic Esprit Alpine. Là encore, la hauteur des pneus ainsi que la fermeté des sièges ne permettent pas de faire oublier le tempérament plutôt ferme du châssis. Ralentisseurs, raccord d’autoroute, chaussées dégradées ou encore pavées… ça vibre – et parfois ça tape même – dans le bas du dos.

Nous ajouterons à cela que les bruits de roulements sont bien présents dans ces mêmes conditions, tout comme les bruits d’air à plus vive allure sur autoroute (dès 110 km/h) au niveau des montants du pare-brise. Pour conclure, nous ajouterons à cela que le bruit très typique du petit moteur trois cylindres s’est lui aussi bien fait remarquer sous certaines conditions de circulation. Renault a visiblement ici tenté de le dissimuler un peu par une ligne d’échappement qu’on peut entendre « vrombir » à sa manière – certes pas toujours des plus exaltantes – dans les phases de conduite plus sportives.

Enfin, à quelques occasions, nous avons pu noter un comportement un peu particulier de la pédale de frein qui peut perturber le conducteur. En effet, lorsque le régulateur de vitesse actif est utilisé, la pédale de frein descend dans le plancher de quelques centimètres lorsque le véhicule ralentit. Ainsi, lorsqu’il est nécessaire de compléter le freinage avec le pied, on note que celle-ci « n’est plus à sa place ». Un phénomène auquel nous nous sommes toutefois très vite habitués – ce n’est pas le seul à faire cela et l’efficacité reste très bonne puisque les étriers sont déjà armés – mais qu’il convient d’avoir en tête.

Peut-il vraiment faire trembler le lion sans PHEV ?

Vous l’aurez compris, Renault n’a pas décliné l’Austral en version hybride rechargeable, ce qui pourrait ne pas être un atout face au Peugeot 3008 Hybrid 225 ch. Un choix pleinement assumé par le constructeur qui ne botte pour autant pas totalement en touche. « Nous disposons de ce type de motorisation PHEV au sein de nos véhicules [sous entendu à bord de Renault Captur] et si la clientèle en manifeste la demande, alors nous pourrons y répondre. La plateforme CMF-CD nous permet tout à fait d’accueillir ce type de motorisation » nous explique Ivan Segal, directeur France de Renault.

Une manière de temporiser, mais une décision qui serait aussi motivée chez le constructeur par quelques chiffres issus du cabinet d’étude AAA Data complétés par des données et des projections établies par Renault. Ainsi, depuis le début de l’année, les véhicules à énergie PHEV représentent 22 % des ventes, soit autant que le diesel, alors que le Full Hybrid représente 24 %, en croissance (18 % en 2021).

Et puis, Renault entend faire la différence aussi côté tarif. Le ticket d’entrée pour un Austral Full Hybrid 200 chevaux est de 40 700 euros en version Techno et 43 500 euros en version Iconic. S’ajoutent ensuite les déclinaisons « Esprit Alpine » pour lesquelles il faut ajouter 1 400 euros. On obtient ainsi une finition Techno Esprit Alpine 200 ch à 42 100 euros et une version Iconic Esprit Alpine 200 ch à 44 900 euros, soit notre modèle d’essai hors options. Accrochez-vous, ce n’est pas fini, il existe une dernière version Techno Esprit Alpine Full Hybrid également en 160 ch (boîte auto) à 38 800 euros ! À titre de comparaison, le Peugeot 3008 Hybrid est proposé à partir de 44 550 euros, certes en version PHEV et avec 225 ch, mais on sait que ces versions hybrides rechargeables ne conviennent pas aux usages de tout le monde.

Quoi qu’il en soit, notre bilan global est clairement positif à l’égard de cet Austral. Nous l’aurions aimé un poil plus confortable et parfois mieux insonorisé aussi, mais le comportement routier l’emporte avec un plaisir de conduite bien réel, pour un C-SUV, entendons-nous bien. La dotation de notre version Esprit Alpine est bonne et l’équipement à bord fait un bond technologique considérable – dans la lignée de la Megane e-Tech.

Ainsi, si Renault semble avoir donné à cet Austral les armes pour affronter le lion (et la concurrence pléthorique), seul un duel – a fortiori dans les mêmes conditions – nous permettrait d’en avoir le cœur net. N’oublions pas enfin que Peugeot prévoit lui aussi de renouveler son 3008 dans le courant de l’année prochaine. La contre-offensive pourrait être féroce !