Essai – Peugeot 308 Hybrid 180 : toutes les consommations mesurées de notre Supertest

Star des ventes dans le segment des hybrides rechargeables, la Peugeot 308 Hybrid doit cohabiter avec une version 100 % électrique. Avant notre comparatif, on fait le point avec ce modèle sur nos bases.

Alors que la marque au Lion se dirige lentement vers l’électrification totale de sa gamme, elle compte toujours sur ses voitures hybrides rechargeable pour multiplier les ventes. Si le Peugeot 3008 ne s’est jamais essoufflé, la 308 Hybrid a suivi la même trajectoire en s’offrant la deuxième place du classement l’année dernière. Mais la compacte doit désormais cohabiter avec son pendant électrique. Avant de confronter ces deux technologies, on fait le point sur la version Hybrid de 180 ch sur nos routes.

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Présentation de la Peugeot 308 Hybrid 180

Déjà bien connue, la Peugeot 308 Hybrid repose sur la plateforme EMP2 V3 partagée avec de nombreux modèles au sein du groupe Stellantis ex-PSA. Entièrement retouchée avec 70 % de pièces nouvelles par rapport à la précédente itération, elle embarque un tandem mécanique assez similaire.

On retrouve donc sous le capot le célèbre 1,6 l Puretech de 150 ch pour 250 Nm de couple, associé à une machine électrique de 110 ch pour 320 Nm. Au total, cette version promet une puissance combinée de 180 ch pour 360 Nm, envoyée aux roues avant via la boîte automatique e-EAT8 à huit rapports. Cependant, c’est la nouvelle batterie de 12,4 kWh de capacité brute, dont 10 kWh utiles, qui se distingue à bord de cette nouvelle génération d’hybride rechargeable.

D’après la norme WLTP, cette dotation permet à la compacte de viser une autonomie mixte de 65 km dans cette configuration d’essai haut de gamme. Appliquée au facteur d’utilité de la norme européenne (les constructeurs doivent s’y soumettre), elle permet de faire chuter la consommation moyenne à 1,1 l/100 km pour 25 g/km de CO2. Comme de coutume, cela se passe bien différemment dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation de la Peugeot 308 Hybrid 180

Mode Hybride batterie pleine : 3,0 l/100 km

Si la gestion de l’énergie a entièrement été revue et n’a plus rien à voir avec les débuts de PSA dans le monde des hybrides rechargeables, le comportement en mode hybride par défaut demeure. A la différence d’une Toyota Prius PHEV par exemple, la 308 va se servir généreusement de la batterie pour limiter au maximum les consommations. Selon les situations, elle permet même d’atteindre les 80 km/h avant d’allumer ses quatre bougies d’allumage.

La compacte sort donc de nos intermédiaires avec des valeurs particulièrement basses. C’est surtout le cas en ville, où elle a pu parcourir la majorité du trajet à la seule force de son moteur électrique (hormis sur une pente assez exigeante). Au bout du compte, on a relevé une moyenne de 3,0 l/100 km. Dans le même temps, l’ordinateur de bord a enregistré un taux d’utilisation zéro émission (électrique et décélération) de 63 %, pour une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km. Dans cette configuration hybride, la charge pourrait donc tenir sur près de 130 km.

Mode Hybride batterie vide : 6,2 l/100 km

Toujours sur notre même boucle mixte, nous avons cette fois-ci placé la voiture en mode hybride avec la batterie sur son socle minimal de fonctionnement. Jamais vraiment vide, celle-ci se garde de côté une marge de près de 15 %. Suffisant pour une utilisation hybride. Cependant, nous avons remarqué que le moteur se presse de regagner l’énergie consommée en forçant la recharge. Cela fait grimper les consommations, mais cela peut aussi lui offrir un meilleur capital de départ : après avoir rechargé la batterie sur voie rapide (les vibrations caractéristiques du moteur ne laissent aucun doute à ce sujet), la compacte disposait d’une meilleure marge avant d’entamer la boucle urbaine. De quoi lui permettre d’atteindre facilement les 50 km/h avec le moteur électrique lors des premières relances au feu vert, contre 25-30 km/h maximum le reste du temps.

Bref, c’est un détail car, au final, la Peugeot 308 Hybrid 180 a présenté une moyenne de 6,2 l/100 km au terme de cette boucle dans la pire des configurations pour un véhicule hybride rechargeable. Soit tout de même un écart important de 106 % entre les deux types d’utilisation ! Si les valeurs absolues ne sont pas comparables directement (le parcours était différent), l’écart relatif est deux fois plus important qu’avec la Skoda Octavia iV.

Mode eSave à 20 km : 5,7 l/100 km

La compacte sochalienne propose trois seuils de maintient de charge à 10 et 20 km, ou au maximum. Dans les deux premiers cas, cela correspond à un taux de charge de 25 et 50 % respectivement. Dans le dernier cas, cela force la recharge jusqu’au plein complet. Disposant davantage de charge disponible, le système permet de mieux maîtriser les consommations. Ainsi, nous avons passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 5,7 l/100 km. A privilégier si vous êtes sur le point de vider la batterie.

Rappelons ici que le mode de recharge forcée n’a absolument aucun sens dans un véhicule hybride rechargeable, tout comme les consommations qui en résultent. D’après nos observations, il faudra parcourir près de 140 km pour remplir la batterie à l’aide du moteur thermique. Mais cela se paiera au prix fort : la consommation explose à un peu plus de 10 l/100 km de moyenne ! Le coût final de l’opération sera presque deux fois plus important que sur une borne publique. A oublier !

Mode Electrique : 48 km d’autonomie

Batterie chargée à fond, la Peugeot 308 Hybrid a été capable de parcourir presque la moitié de notre parcours test : le mode électrique s’est totalement désactivé au bout de 48 km. Soit un écart par rapport à la valeur WLTP de -26 %, finalement assez proche de notre mesure réalisée à bord de la Skoda Octavia, qui dispose peu ou prou de la même architecture mécanique.

Mais si la valeur est assez suffisante pour la plupart des besoins quotidiens, notons que la consommation finale de 20,5 kWh/100 km au tableau de bord est particulièrement élevée. Elle correspond, selon notre base de donnée, à celle du BMW iX xDrive50 mesuré sur le même parcours, avec des températures plus fraîches. De plus, rappelons que la Toyota Prius PHEV s’en est tirée avec une moyenne de 16,2 kWh/100 km. C’est là le bénéfice d’une transmission à variation continue, moins gourmande que la boîte automatique de la Peugeot.

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Long trajet sur autoroute : de 6,1 l à 7,1 l

Sur autoroute, le moteur électrique intervient pour aider à lancer la voiture sur les reliefs, en sortie de péage où lors des dépassements appuyés. Toutefois, si les bénéfices de l’hybridation ne sont pas vraiment perceptibles ici, ils sont bien réels. Dans le cadre d’un long trajet sur autoroute, la compacte hybride a présenté une moyenne de 6,1 l/100 km, tout en consommant un peu plus d’un tiers de sa charge disponible tous les 100 km. Avec la batterie à plat, l’appétit est grimpé à 7,1 l/100 km. C’est 0,3 litre de plus que la Skoda Octavia équipée d’un plus sobre moteur TSI, et près d’un litre de plus que la Prius PHEV !

Performances de la Peugeot 308 Hybrid 180

Outre l’absence de réserve suffisante pour maîtriser la surconsommation une fois la batterie vide, le précédent système n’offrait pas plus de réserve de puissance. Dès lors, les performances s’effondraient lamentablement. Voilà l’un des sujets sur lesquels se sont penchés les ingénieurs du groupe. Désormais, le tampon d’énergie permet d’offrir le même niveau de performances : la différence se joue au centième, dans tous les cas à l’avantage de la configuration… batterie vide. Un comportement étonnant que nous avons déjà remarqué avec la DS 4 e-Tense, alors que nous avons veillé cette fois-ci à disposer de la même quantité d’essence dans le réservoir entre les deux mesures pour écarter l’influence du poids.

Côté reprises pures de 80 à 120 km/h, nous avons mesuré un chrono de 6,8 s avec la batterie pleine et de 6,7 s avec la batterie vide. Mais précisons que cet exercice met la boîte automatique dans les choux, qui peine sérieusement à rétrograder. Dommage, car une fois sur le bon rapport (en 3^ème), la reprise s’améliore nettement et tombe à 5,75 s. Il faudra donc anticiper les dépassements pour les exécuter le plus rapidement possible.

Recharge et plein de la Peugeot 308 Hybrid 180

Tout comme le coffre qui passe de 412 à 361 l, le réservoir fait fusible pour accueillir la chaîne électrique, et passe de 52 à 40 l. Au prix moyen de 1,954 €/l de SP95-E10 lors de notre essai, le plein représente un coût total de 78,16 €. A noter ici que nous avons observé un écart de 0,25 l/100 km entre la valeur de consommation donnée au tableau de bord et la quantité effectivement mise dans le réservoir. Cette donnée n’est qu’indicative en raison de son imprécision.

Côté batterie, nous avons mesuré une capacité utile d’à peine plus de 10 kWh. Lors des recharges à pleine puissance (notre modèle était équipé du chargeur 7,4 kW), les bornes ont délivré en moyenne 11,42 kWh pour un plein de 0 à 100 %. A titre indicatif, le plein d’électrons coûte donc 2,60 € au prix de l’énergie moyen à domicile. Sur les bornes publiques, nous avons constaté un montant total de 5,60 €.

Coût d’utilisation de la Peugeot 308 Hybrid 180

En fonction des sources, le coût d’utilisation en mode électrique oscillera entre 5,4 et 11,7 €/100 km. Si le coût du ravitaillement est similaire, la consommation supérieure fait donc grimper la facture par rapport à une Prius PHEV par exemple. En utilisation hybride, et en prenant en compte la charge électrique consommée, cela emmène le coût théorique entre 8,0 et 10,5 €/100 km en fonction de la source de recharge utilisée. Dans les autres configurations moins favorables, on note des coûts de 11,1 (eSave) et 12,1 €/100 km (batterie vide). Sur autoroute, on passera de 12,70 €/100 km avec la batterie pleine et une recharge à domicile, à 14,10 €/100 km avec la batterie vide.

Pour nos différentes mesures, et quelques déplacement pendulaires au quotidien, nous avons passé plus de 1 600 km à bord de cette Peugeot 308 Hybrid, utilisée pour près de 1 000 km sur long trajet. Au final, nous avons enregistré une consommation moyenne de 5,77 l/100 km. Si vous voulez atteindre la valeur WLTP de 1,1 l/100 km, il faudra donc rouler 82 % du temps à la seule force du moteur électrique, pour un coût minimal (recharge à domicile) d’un peu plus de 65 € pour 1 000 km.

Supertest Peugeot 308 Hybrid 180 : le bilan

Si nous avons déjà pu avoir un premier aperçu lors de la présentation de la DS 4 e-Tense, ce Supertest permet de chiffrer les avancées du constructeur en matière de gestion de l’énergie : si l’autonomie de 48 km n’est pas extravagante, le tampon en fin de charge permet de ne pas faire exploser les consommations et de conserver un niveau de performance identique. En revanche, le moteur Puretech reste fidèle à sa réputation et boit jusqu’à plus soif. Configuré de la même manière, le système hybride du groupe Volkswagen peut se montrer plus sobre.

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Bref, la Peugeot 308 Hybrid 180 peut se révéler être de bonne compagnie pour enchaîner les kilomètres : atmosphère impeccable, finition séduisante, insonorisation travaillée, châssis toujours plaisant même si moins engageant que par le passé, … Les éloges en matière de conception ne manquent pas. A l’inverse, elle peine à convaincre en matière d’agrément global avec une boîte qui manque de fluidité et trop peu réactive au moment de rétrograder, ainsi qu’une consistance à la pédale de frein toujours inconfortable.

Et ces quelques griefs ont du mal à passer lorsque l’on descend tout juste de son équivalent 100 % électrique qui, si elle ne colle pas au siège, profite de toute la fluidité de la technologie électrique. La question peut donc sérieusement se poser au moment de faire un choix : affichée au prix de 45 570 € dans cette configuration GT, la Peugeot 308 Hybrid 180 est très proche de la e-308 en finition Allure (48 220 € pour une e-308 en finition GT).