Essai Mazda CX-60 PHEV : un SUV hybride rechargeable... à recharger avant de rouler

Face au monde moderne, Mazda lance sur le marché le CX-60, un SUV hybride rechargeable aux ambitions premium.

Mazda ne fait rien comme les autres. Depuis son fief à Hiroshima, le constructeur développe son identité avec un soupçon d’exotisme par rapport aux autres catalogues automobiles. Aux côtés du réputé roadster à l’ancienne qu’est le MX-5, la firme japonaise se gratte la tête pour faire évoluer le moteur thermique (qui a donné naissance au bloc Skyactiv-X), tout en entrant dans le monde des électriques avec un crossover exotique, aussi disponible en thermique sur ses terres natales.

Mais ça, « c’était avant ». Car désormais, contraintes actuelles du marché obligent, Mazda succombe aux sirènes de l’hybride rechargeable pour son nouveau porte-étendard, un SUV familial. Tous les codes de la voiture moderne sont là, et plus précisément ceux du segment premium que la marque reluque du coin de l’œil. Son nom : le Mazda CX-60, qui permettra au fabricant de souffler sur un marché où les diesel n’ont presque plus leur place (il y a quand même un 6 cylindre diesel 3,3 l en approche). Soit une arme d’attraction massive, qui semble déjà conforter Mazda dans ses choix puisque le SUV enregistre déjà l’un des meilleurs démarrages commerciaux alors que les clients n’ont pas effectué l’essai.

Une motorisation inédite

Son principal secret ? Une consommation normalisée de 1,5 l/100 km pour 33 g/km de CO2. Il profite dès lors de cadeaux que même le père Noël ne penserait pas à offrir un matin de décembre : pas de malus écologique, carte grise gratuite ou remisée selon les régions, exonération de TVS pour les professionnels et exemption de la taxe à la masse en ordre de marche. Comme avec tous les SUV premium surpuissants, les arguments sont délicieux et devraient permettre au CX-60 d’engendrer 70 % des ventes totales (le reste étant partagé entre l’essence et le diesel selon Mazda).

Pour arriver à de tels résultats, ce gros bébé de 2 056 kg dans la plus favorable des configurations (jusqu’à 2 147 kg en haut de gamme) recourt à une batterie de 17,8 kWh (176 kg à elle seule), qui lui permet d’annoncer une autonomie électrique mixte de 63 km. C’est dans la moyenne de ses concurrents à niveau de puissance équivalent. Car le Mazda CX-60 ne se refuse rien : sous le capot, le 4 cylindres 2,5 l essence (plus précisément un e-Skyactiv G) de 191 ch s’associe à un bloc électrique de 175 ch, pour une puissance totale annoncée de 327 ch et 500 Nm, envoyée aux quatre roues motrices. C’est le plus puissant des véhicules Mazda de l’histoire (en sortie d’usine, cela s’entend), mais aussi le plus propre, bien que le terme soit toujours dans le viseur en matière de PHEV.

Une consommation qui varie du simple…

Mais pour en profiter, il faudra avoir la batterie chargée au maximum. C’est uniquement là qu’elle parviendra à tenir la cadence lors des fortes sollicitations, alors qu’elle se montre toujours volontaire pour venir abaisser les consommations en conduite normale. La gestion est somme toute commune en mode hybride par défaut et ressemble à celle que l’on retrouve chez les SUV hybrides rechargeables de chez PSA par exemple. La chaîne de traction électrique intervient très régulièrement pour maintenir les consommations au plus bas. Nous avons ainsi mesuré une moyenne de 4,0 l/100 km tout rond au terme d’une boucle mixte. Voilà qui semble honorable sur le papier.

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Mais cela ne dure pas longtemps puisque la batterie a déclaré forfait en un peu moins de 100 km de parcours mixte au moment où nous avons fait nos relevés. À ce moment-là, elle repose sur son socle d’énergie conservée par le système et assure le service minimum. Si elle épaule le SUV au moment de se lancer, elle coupe vite ses interventions. Même constat lors des franches accélérations, où son apport est marginal. En résultent alors des performances plus ternes qu’elles ne l’étaient, à l’image du 80-120 km/h que nous avons chronométré en 6,40 s. À titre d’exemple, un Lexus NX450h+ réclame 4,7 s dans les mêmes conditions.

… au double !

En étant moins présent, le moteur électrique met toute la lumière sur les véritables consommations de ce bloc fonctionnant sur un cycle Atkinson. Avec le même type de parcours, l’appétit est alors grimpé en flèche pour se stabiliser à 8,8 l/100 km au moment de faire les comptes, avec un pic à plus de 9,5 l/100 km lors de courtes escapades autoroutières à 130 km/h. Nous attendions un peu mieux de ce moteur qui, à technologie similaire, se montre autrement plus sobre chez Toyota/Lexus ou sur le Ford Kuga PHEV, qui reprend les brevets mécaniques des Japonais précités. Bref, la consommation avec la batterie sur socle est doublée ! Dire que la recharge doit être assidue tombe sous le sens.

Côté recharge, justement, ne nous faisons pas surprendre : si la trappe cache un port Combo-CCS partiellement condamné, c’est bien avec la prise Type 2 que le plein pourra être effectué. L’opération est confiée à un chargeur embarqué AC de 7,2 kW. Comptez 1 h 20 pour passer de 20 à 80 % de charge avec une borne adéquate, soit plus de 2 h pour faire un plein complet. Et s’il est l’un des rares à proposer un système de recharge plutôt puissant pour un PHEV, il est aussi l’un des rares à proposer le câble adéquat en série pour en profiter. Une fois pleine, la batterie autorise en grosse moyenne 50 km d’autonomie comme nous l’avons observé. Mais cela dépendra très fortement des terrains parcourus, comme d’habitude.

La force tranquille

Malgré son statut et ses prétentions, le Mazda CX-60 ne viendra pas bousculer les références du segment au chapitre du dynamisme. Forcément, le poids y est pour quelque chose, mais le châssis n’a pas été réglé pour en découdre. La suspension parfaitement traditionnelle ballote souvent les passagers, mais garde la tête hors de l’eau lorsque le rythme augmente pour maintenir la caisse. Dans toutes les situations en revanche, l’amortissement est assez ferme, surtout à basse vitesse. Le comportement est sain et précis, mais la direction occulte totalement les sensations et remontées d’informations. La clientèle habituée aux SUV premium pourrait alors regretter ce caractère aseptisé, ainsi que l’absence de suspension pilotée que l’on retrouve généralement chez la concurrence. Mais rappelons que cela lui permet de disposer d’un développement unique qui évite les fausses notes.

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Ce type de véhicule n’est évidemment pas le choix de ceux qui veulent profiter d’un toucher de route mémorable. Mais un BMW X3 ou même un Jaguar F-Pace savent conserver l’ADN de marque qu’on leur reconnaît. C’est donc avec le calme d’un moine dans un jardin japonais qu’il faudra mener le CX-60. Ce que pousse à faire son châssis, mais aussi sa transmission qui rechigne à passer les rapports comme elle le devrait : elle préfère rester longtemps dans les tours en mode Sport, et se révèle un peu paresseuse au moment de rétrograder. Surtout, elle présente des bruits et des claquements qui n’auraient rien à envier à celle d’une Nissan GT-R. Côté freinage, on apprécie toutefois la commande au dosage plutôt naturel qui ne fait montre d’aucune hésitation comme c’est souvent le cas.

Un habitacle soigné

L’habitacle participe efficacement à cette ambiance zen avec sa présentation rigoureuse et traditionnelle. On y retrouve toute l’atmosphère Mazda, qui a l’avantage de présenter de nombreuses touches physiques. Se trouve même une molette centrale façon BMW iDrive Touch, qui permet de parcourir les menus à travers l’écran central de 12,3 pouces, non tactile en roulant. Dommage, car en plus de l’absence de commande vocale pour piloter les fonctions essentielles, il faut souvent aller s’y perdre, que ce soit pour activer les modes eSave ou même enclencher le mode B. Un drôle de paradoxe dans un univers où l’on apprécie l’ergonomie des touches physiques, mais où l’on grince des dents pour chercher des fonctions essentielles dans un écran. Les geekeries du monde des premium manquent à l’appel, mais le Mazda CX-60 propose un système de réglages du poste de conduite en fonction de la taille du conducteur (après avoir renseigné l’information dans l’ordinateur) et un dispositif de mémorisation par reconnaissance faciale.

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Côté finition, il faudra sélectionner la version haut de gamme Takumi à la présentation plus léchée que sur les versions d’accès. Une question subjective et de sensibilité par rapport à la propreté, mais l’intérieur blanc Takumi avec des inserts tendus de tissus est franchement plus attrayant que l’habitacle noir avec des pièces en plastique que l’on trouve avec la finition Homura. Côté habitabilité, il ne fait aucun doute que l’empattement de 2,87 m offre de la place à l’arrière. Le coffre promet ici 477 l de volume utile ou 570 l avec l’espace sous le plancher.

Une grille tarifaire à son avantage

Plutôt agréable à mener à train de sénateur, il distille une atmosphère zen et plaisante, avec de la place à bord. L’agrément de conduite est au rendez-vous, et ce même avec la batterie vide. Mais la gestion est bien trop classique pour un SUV qui sera appelé à parcourir de nombreux kilomètres sur autoroute, alors que la consommation dans la pire des configurations ne brille pas. La recharge devra être observée avec rigueur au quotidien.

Mais malgré sa présentation soignée et sa fiche technique que l’on retrouve habituellement chez les marques premium, le Mazda CX-60 conserve sa place de SUV généraliste. Il apprécie mal la comparaison avec les concurrents premium qu’il veut viser, à l’image du DS 7, du Lexus NX, du BMW X3 ou du Mercedes GLC, plus coquets. Mais s’il ne dispose pas d’équipements dernier cri, il a la main lourde en matière de dotation en série. Et pour couronner le tout, il en calme plus d’un en matière de tarif. Il apparaît dès lors comme une bonne affaire (tout est relatif) avec son ticket d’entrée fixé à 52 650 €, alors qu’il s’affiche à 58 050 € en version haut de gamme Takumi. Ce qui équivaut très généralement à 15 000 € de moins en moyenne que les SUV premium.