Essai - Mazda 2 Hybrid : la sœur amie

Cette sœur de la Toyota Yaris adopte une nouvelle calandre plus « Mazda ». Est-elle toujours dans le match des citadines hybrides ?

Un petit sourire s’il vous plaît ? Deux ans après la sortie de la citadine hybride, Mazda a revu sa calandre. Cela lui offre un air plus jovial que la Toyota aux austères bacchantes de Grodo. Avec la belle peinture blanche perlée, la pupille distingue aussi la disparition de la bande noire reliant les feux arrière.

À bord, on note sur nos carnets l’apparition d’un nouvel écran central 10,25 pouces. Il est rapide et intuitif, mais extrêmement austère dans sa présentation. Apple Car Play et Android Auto sont désormais activables sans brancher votre smartphone à l’une des prises USB-C.

La planche de bord reprend logiquement les éléments de la Toyota Yaris. Les matériaux sont très quelconques et détonnent avec la tendance bourgeoise des Mazda 3 ou CX-60. Une nouvelle instrumentation numérique remplace les « globes ». Seul un rétro intérieur fort envahissant est à pointer au rang des vrais désagréments.

À l’arrière, la position des passagers est relativement confortable en considérant le format du véhicule. On se satisfait notamment du plancher très bas permettant une position plus classique que dans un VE : les genoux ne remontent pas et les pieds se placent naturellement sous le siège avant. La soute propose 286 litres (normes VDA), permettant d’emporter une valise cabine et pas mal de compléments.

Rien de nouveau sous le capot

Contrairement à la Toyota Yaris, qui a récemment enrichi son offre avec une chaîne de puissance de 130 ch, rien de nouveau sous le capot de la Mazda 2. Elle conserve l’ensemble générant 116 chevaux : le bloc thermique (3-cylindres, cycle Atkinson, 1,5-litre, 92 ch) travaille toujours avec le générateur et la machine électrique. La gestion du couple est toujours assurée par l’ingénieux train planétaire, gérant le couple et la recharge ou la décharge de la batterie pour obtenir les meilleures performances économiques.

En ville, cet attelage est toujours aussi miraculeux. On roule une majorité du temps avec le thermique sur off, malgré la petitesse de la batterie (moins d’1 kWh). Les consommations passent sous les 4 litres au 100.

En agglo, la compacité de la Mazda 2 fait toujours merveille. Attention cependant au choix du format des roues (15, 16 ou 17 pouces) qui peuvent élargir sensiblement le diamètre de braquage. Les manœuvres sont faciles grâce à une bonne visibilité en ¾ arrière, des roues bien placées dans les coins. Seul faux-pas : un affichage de recul évoquant les téléphones des années 2000.

Sur la route, ce 116 ch demeure un bon choix. La Japonaise relance sans sourciller, même si elle s’accompagne du grognement du bloc thermique. Il ne faut pas s’en offusquer. Et c’est nettement plus fluide que sur la Yaris IV, qui était une punition sur route vallonnée.

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L’amortissement classique sur cette catégorie (McPherson à l’avant, essieu rigide à l’arrière pour ne pas grever le coffre) assure un confort très correct. Ceci est notamment imputable au poids limité de l’engin : 1 200 kg avec conducteur de 75 kg et jantes 17 pouces… Si la Mazda est agile, ses ambitions sportives sont restreintes par une direction très démultipliée, une petite tendance au roulis et le grip pas fabuleux de ses pneus typés « efficience ».

Sur autoroute, l’insonorisation n’est vraiment pas le point fort de la 2. À 100 km/h, le niveau sonore dépassait déjà les 80 dB. Sur ce point, une Renault Clio E-Tech fait beaucoup mieux. Le maintien sur la voie effectue son office sans sourciller, même si les commandes au volant ne sont pas intuitives. Seule la lecture des panneaux a une nette tendance à se tromper…

Et les consos ? Un peu moins de 6 litres sur grand ruban. Et notre moyenne s’est établie à 4,8 litres. Les propriétaires de Mazda 2 ont posté 4,65 de moyenne en mixte sur un célèbre site allemand. Ce n’est pas la nouvelle calandre qui devrait changer la donne.

Riche dotation

La Mazda 2 se situe dans les mêmes zones de prix que la Toyota Yaris. Le catalogue démarre ici à 25 350 euros avec des compteurs à aiguilles, un infodivertissement 9 pouces et des jantes « de 15 ».

Notre finition du jour Homura Plus propose le toit panoramique, l’affichage tête haute, le chargeur smartphone à induction, l’infodivertissement 10 pouces ou la climatisation bizone. Elle est proposée à 33 250 euros. C’est un peu plus cher qu’une Renault Clio E-Tech Esprit Alpine de 145 ch, mais la Française en propose beaucoup moins côté équipements.

Sur ce segment de la citadine hybride, la concurrence s’active. Notamment avec l’arrivée cet été sur le marché de la MG 3. Elle sera nettement plus grande, avec 15 centimètres supplémentaires. Elle proposera une chaîne de puissance avec une batterie plus maousse et jusqu’à 195 ch sur les roues avant. Les tarifs devraient être inférieurs aux Renault, Toyota ou Mazda.

Mais attention, on ne connaît pas encore l’efficience de cette nouvelle venue… Battre les Mazda 2 et Toyota Yaris sur ce terrain pourrait être difficile, d’autant que les premières indications en cycle WLTP sont plutôt à l’avantage des japonaises. Et c’est à signaler, la Mazda 2 que vous avez sous les yeux est made in France, puisqu’elle est assemblée à Valenciennes, dans le Nord. Pour MG, il s’agira évidemment d’importation depuis la Chine.

C’est pour qui ?

Ceux qui peinent à trouver une prise, roulent beaucoup en péri-urbain et surveillent leur consommation.

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