Essai - Lexus LM : le van hybride mieux qu’un jet privé ?

La marque japonaise entend nous faire préférer le van.

Bien.

Voici un véhicule hybride « malussé » CO2 et poids à hauteur de 10 000 euros sur Automobile Propre. This is provocation. Mais si le cœur vous en dit, essayons de franchir ensemble ces premières lignes et d’ouvrir un raisonnement.

Face à nous, le Lexus LM. Défini par la marque nippone du groupe Toyota comme un luxury mover, il s’agit d’un grand van à la présentation ultra-soignée, pouvant faire office de bureau mobile comme de navette de transport.

Prisé en République populaire de Chine, cet engin assemblé au Japon est exporté pour la première fois en Europe. Deux versions figurent à notre catalogue : 4 ou 7 places.

Une seule chaîne de puissance est proposée. Le LM est un hybride classique – en mode Toyota, sans boîte ni embrayage — totalisant 250 ch. Il offre quatre roues motrices grâce à l’adjonction d’une machine synchrone sur le train arrière.

Maintenant, imaginons le dirigeant d’une grande société multinationale. Appelons-le, tout à fait par hasard, Bernard A*.

Dans le cadre de ses activités dans l’industrie du luxe, Bernard A. doit se rendre en Suisse pour une négociation avec un grand horloger (c’est un peu cliché, mais admettons). Deux solutions s’offrent à lui**.

Premièrement, prendre un jet privé pour effectuer une liaison Le Bourget – Genève-Cointrin, l’une des lignes les plus fréquentées par les vols privés sur notre continent. Deuxièmement, emprunter les autoroutes A6 et A40 à bord de ce Lexus LM.

En se basant sur un rapport de l’ONG transeuropéenne Transport & Environment, Check News annonçait l’an dernier que sur un trajet de 500 kilomètres, un « passager de jet émet entre 342 et 851 kg de CO2, respectivement à bord d’un Pilatus PC-12 et d’un Cessna C56X ».

Or, en effectuant un Paris-Genève à bord d’un Lexus LM, Bernard A. aura été responsable de l’émission d’environ 90 kg de CO2, à diviser selon le nombre de passagers présents dans l’habitacle…

540 km x 167 g/CO2 = 90,180 kg/CO2

Vous conviendrez peut-être avec moi que c’est nettement mieux en termes d’émissions de gaz à effet de serre.

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Classe affaire

Après ce long préambule, installons-nous à bord de l’engin pour comprendre s’il peut répondre aux aspirations d’un homme ou d’une femme d’affaires.

La réponse est clairement oui.

Les deux portes coulissantes électriquement ouvrent sur un intérieur raffiné. Boiseries et cuirs sont aussi agréables à l’œil qu’au toucher et les petites attentions sont nombreuses.

Mais le clou du spectacle – dans la version 4 places – ce sont les deux fauteuils type aviation. Le dirigeant ou la dirigeante pourra à son aise se délasser ou travailler. L’espace aux jambes est immense (plus d’un mètre cinquante) et la garde au toit étonnante.

Les sièges sont massants, chauffants, ventilés et réglables à l’infini via des boutons ou deux commandes type smartphone logées sur le meuble (c’est le mot) qui sert de rangement central. Un « majordome virtuel » permet de choisir différentes atmosphères, en fonction des attentes, en jouant sur les lumières, les rideaux, la clim’…

Saluons par exemple la petite tablette de travail dépliable enfermée dans l’accoudoir latéral. Elle se déplie et offre un espace largement suffisant pour porter un ordinateur portable.

Des réunions peuvent se tenir via Zoom ou Meet sur un fantastique écran de 48 pouces, soit 122 cm. Il est compatible HDMI, USB-C ou Bluetooth et divisible en deux parties si les passagers arrière doivent conduire différentes négociations.

Seul regret : l’appairage entre téléphones, ordinateurs et l’écran ou le système audio n’est pas des plus intuitifs. En revanche, la distance accrue par rapport à l’écran d’une BMW i7 (par exemple) rend la visualisation plus confortable.

En dessous de l’écran XXL, un minibar permet de conserver quelques rafraîchissements au frais. Et pour les dossiers sensibles – on ne parle pas ici des sièges – une cloison amovible permet d’isoler l’arrière de l’habitacle des oreilles du conducteur ou de la conductrice.

D’ailleurs, celui-ci (ou celle-ci) bénéficie d’un environnement de travail tout aussi cosy avec force boiseries. La position de conduite surélevée s’accompagne d’un vrai effort porté sur la visibilité. Lexus a opté pour un fenestron allégeant le montant A, doté son engin d’un rétro intérieur convaincant à l’usage, mais aussi d’une caméra 360° ayant la bonne idée de signaler la position des roues avant.

Le diamètre de braquage — 13 mètres — est moins bon que sur un Volkswagen ID.Buzz, mais demeure décent sur les parkings les plus communs.

Une fois sur la route, le Lexus fait son job avec application. S’il n’a rien de sportif, le comportement du LM se montre rassurant. Le niveau de grip autorisé par les Michelin Primacy SUV+ est largement suffisant sur route sèche et le train avant n’est pris en défaut que s’il vous vient à l’idée de slalomer entre des cônes. Au freinage, l’électronique évite le « plongeon » même si les distances d’arrêt sont évidemment supérieures à une voiture traditionnelle. Bernard A. n’apprécierait d’ailleurs pas que l’on renverse son café.

L’amortissement classique fait largement mieux que la plupart des vans, en limitant bien les oscillations et en évitant tout côté « planche en bois » sur les gendarmes couchés.

Là aussi, le contrat confort nous semble plus que rempli même si un amortissement pneumatique aurait encore réduit les mouvements de caisse. C’est en tout cas nettement plus confortable qu’un avion pris dans des turbulences.

Autre (petite) critique : le niveau sonore aux places avant. Le gros bloc thermique ne se fait entendre qu’à de rares occasions. Il grogne notamment en montée ou sous forte charge, en raison de son fonctionnement selon le cycle Atkinson. Il réclame un régime un peu plus élevé qu’un conventionnel Otto pour produire un niveau identique de couple. L’insonorisation – parfaite à l’arrière grâce à des haut-parleurs actifs émettant des sons inverses, comme dans les casques audio – est décevante dans la cabine.

L’efficience de la chaîne de puissance du Lexus demeure intéressante. Lors de notre essai, la consommation moyenne s’est élevée à 7,5-litres de sans-plomb par tranche de 100 km. C’est toujours trop, mais c’est décent si l’on prend en compte la surface frontale d’un tel engin. Un Mercedes Classe V diesel fait moins bien en dépassant les 8 litres de gazole à l’homologation…

D’ailleurs, Mercedes propose bien un van électrique qui pourrait remplir le même office que le LM. L’EQV démarre d’ailleurs un peu au-dessus de 81 000 euros, contre 123 700 euros pour le japonais.

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Mais la comparaison s’arrête là, le niveau de prestation n’ayant rien à voir (nombreuses options, raffinement inférieur…) et le catalogue d’options à réclamer à Stuttgart pour atteindre la même barre gigantesque.

Et l’amortissement franchement trop ferme du Mercedes trahit ses origines d’utilitaire et le poids de la batterie, là où la plateforme de voiture (Toyota RAV-4, Lexus ES…) du van japonais fait beaucoup mieux. Les fesses de Bernard A. risquent de pencher pour ce dernier. Si tant est qu’elles ne prennent pas l’avion.

* Nous avions envisagé d’appeler notre homme d’affaires « Elon M. », en référence à un grand utilisateur de jet privé.

** Nous avons volontairement écarté l’hypothèse du train, étant donné l’impossibilité aujourd’hui de disposer d’un wagon privé – pardon d’une voiture – de nos jours en Europe occidentale. Dommage, c’était très à la mode au XIXe siècle et cela le sera peut-être à nouveau au XXIe…