Essai – Honda CR-V e:PHEV : toutes les consommations mesurées de notre Supertest

Pour sa sixième génération, le Honda CR-V adopte une inédite motorisation hybride rechargeable baptisée e:PHEV. On en prend le volant pour lui faire dire la vérité.

Assez confidentiel chez nous, le Honda CR-V est tout de même l’un des véhicules les plus vendus, en figurant très régulièrement dans le Top 3… mondial ! Déjà lancée aux Etats-Unis, la sixième génération séduit toujours autant en bouclant l’exercice 2022 à la quatrième place. Une belle performance pour ce SUV, qui rencontre un véritable succès aux Etats-Unis, son marché fétiche. Désormais, le CR-V arrive de notre côté du Globe.

Et à l’instar des Toyota RAV4 ou Lexus RX, le grand SUV de Honda adopte chez nous une inédite motorisation hybride rechargeable, en plus de la déclinaison hybride simple e:HEV. Un choix logique en Europe, où les incitations fiscales sont plus importantes pour ces véhicules rechargeables. Mais ce dernier né tient-il ses promesses ? On le passe au crible !

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Présentation du Honda CR-V e:PHEV

Le badge de cette nouvelle technologie pour le Honda CR-V annonce la couleur : le SUV repose sur le principe de fonctionnement du système e:HEV (anciennement i-MMD), auquel il ajoute une batterie à la capacité plus importante pour évoluer sur plusieurs dizaines de kilomètres à la seule force du moteur électrique. D’une capacité de 1,06 kWh et installée dans le plancher du coffre sur la version hybride, la batterie passe ici à 17,7 kWh de capacité brute et migre sous les pieds des passagers arrière, sans aucun compromis sur l’habitabilité : la position d’assise est similaire et l’espace sous le plancher amovible est libéré. Elle est alimentée par un chargeur embarqué de 6,8 kW qui peut faire le plein en 2 h 30 minimum.

Cette unité qui fonctionne sous une tension 347 V alimente une machine électrique remaniée (aimants plus petits, régime de rotation rehaussé, …), d’une puissance totale de 184 ch pour 335 Nm de couple. C’est elle qui s’occupe de faire tourner les roues avant la plupart du temps, sauf à haute vitesse où le moteur essence se connecte au train roulant via un embrayage multidisques. Ce dernier 4-cylindres est repris de la dernière Civic. Il fonctionne donc toujours sur un cycle Atkinson au rendement record (41 %) et développe 148 ch pour 189 Nm. Petite particularité toutefois ici, la transmission s’équipe d’un second rapport de démultiplication. Ce pignon permet de faire passer la capacité de remorquage de 750 à 1 500 kg lorsque le mode dédié est activé. A noter qu’il s’engage aussi à basse vitesse.

Dans les grandes lignes, on retrouve quatre grands principes de fonctionnement. Le mode EV Drive met à contribution la chaîne électrique. Le mode Hybrid Drive repose sur un principe hybride-série, où le moteur essence entraîne un générateur, qui produit l’électricité pour la batterie, qui alimente à son tour le moteur électrique et les roues. Le système e-Power de Nissan fonctionne de cette manière. Puis on retrouve entre 70 et 130 km/h (parfois plus, parfois moins) le mode Engine Drive, où le moteur thermique entraîne directement les roues, avec un support ou non de la chaîne électrique.

Au final, cette usine à gaz, au fonctionnement pourtant simple, promet une autonomie mixte WLTP de 81 km, et jusqu’à 105 km en ville. Appliquée au facteur d’utilité, elle porte la consommation WLTP à 0,8 l/100 km pour 18 g/km de CO2. Honda, qui joue toujours la carte de la transparence, indique aussi une consommation de 6,2 l/100 km en cycle CS, équivalent batterie vide selon le protocole de mesure européen.

Toutes nos mesures de consommations du Honda CR-V e:PHEV

Mode hybride (Auto) batterie pleine : 0,2 l/100 km

Le mode hybride par défaut est baptisé Auto. C’est lui qui gère automatiquement le mode de propulsion le plus approprié entre un fonctionnement 100 % électrique ou hybride conventionnel. Associé à la navigation et au dispositif Predictive Eco-Assist, il gère la charge sur l’intégralité du trajet en se basant sur les données topographiques. Cependant, si vous n’activez pas la navigation (comme nous) ou si vous passez par une application tierce, la fonction n’est pas disponible.

Ainsi, le Honda CR-V n’a presque consommé aucune goutte d’essence en mode Auto sur notre parcours mixte « quotidien ». Il n’y a que sur la partie autoroute où le moteur essence s’est activé sur moins de quatre kilomètres seulement, pour mettre en température la mécanique en vue d’une sollicitation plus importante. Au final, on a terminé l’exercice avec une moyenne de 0,2 l/100 km.

Mode hybride (Auto) batterie vide : 5,3 l/100 km

Une fois la pile entièrement déchargée jusqu’à son socle situé à près de 10 % de charge selon nos calculs, le CR-V retrouve le principe de fonctionnement du système e:HEV. En revanche, le tampon conservé par le dispositif permet de compenser le surpoids de 166 kg par rapport à la déclinaison hybride à deux roues motrices.

D’après nos mesures, le BMS lâcherait encore 5 % de charge au système pour maintenir au mieux les consommations, notamment en ville, où nous avons noté une valeur de 3,4 l/100 km. Sur voie rapide, l’appétit augmente très logiquement, mais il convient ici de souligner le fonctionnement bien particulier du système : quand la plupart des autres véhicules emploient les moteurs thermique et électrique en simultané ou presque, le CR-V fonctionne avec une succession de phase de décharge et de recharge de la batterie à vitesse stabilisée ! De manière générale, le système fait tourner la machine électrique sur un kilomètre voire moins, puis lance la phase de recharge via le moteur thermique sur un kilomètre voire plus. Dans ce dernier cas, la consommation instantanée oscille entre 13 et 14 l/100 km.

Bref, quoiqu’on puisse penser de ce fonctionnement étonnant, les performances sont là. Et cela marche, puisque nous avons bouclé notre trajet aller-retour de 100 km avec une consommation moyenne de 5,3 l/100 km, soit bien moins que la valeur WLTP en cycle CS communiquée par le fabricant !

Mode eSave (Enreg.) : 5,5 l/100 km

Drôlement traduit Enreg., le mode eSave permet de conserver l’autonomie électrique, principalement exprimée en kilomètre via le petit écran central, ou avec une jauge grossière sur le combiné d’instrumentation. Là encore, le principe de fonctionnement ne change pas d’un e:HEV, et se montre moins déroutant que le mode Auto batterie vide. Et pour cause : le système de gestion conserve religieusement le taux de charge, à tout le moins l’autonomie électrique au départ, tout au long du trajet.

Certes il y aura quelques écarts sur les reliefs, comme ce fut notre cas sur notre route exigeante. Mais ils seront vite récupérés par le système, qui peut être aidé par le mode B ou le freinage régénératif modulable sur quatre positions via les palettes. Plus sobre sur route qu’avec la batterie vide, il l’était bien moins le reste du trajet, portant ainsi la moyenne finale à une valeur, tout même remarquable pour un gros bébé de ce genre, de 5,5 l/100 km. Si vous n’utilisez pas la navigation embarquée, préférez donc ce mode lors des longs trajets pour finir en mode EV et réduire ainsi la moyenne générale.

Mode EV : 79 km d’autonomie

Selon le protocole de mesure WLTP, la seule finition proposée sur le Honda CR-V peut atteindre la barre des 81 km d’autonomie sur un parcours mixte. Un valeur bien séduisante… très proche de la réalité : au terme de notre parcours, nous avons pu parcourir 79 km très exactement avant d’allumer le moteur essence. Comme toujours, nous soulignons ici le faible écart entre la valeur WLTP et la réalité. Une habitude avec Honda.

En l’absence de compteur de consommation électrique, difficile de connaître la capacité utile de la batterie. Cependant, on l’estime aux alentours des 14 kWh selon nos nombreux calculs. Voilà qui permet d’anticiper, conditionnel de rigueur, une consommation moyenne de 18,0 kWh/100 km. Rien qui ne change vraiment le résultat plutôt satisfaisant de ce SUV de 4,70 m.

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Tout n’est pas si limpide avec ce mode toutefois, qui manque cruellement de puissance. Et ce malgré les fameux 184 ch de la machine électrique, qui figurent en première ligne de la fiche technique. En mode EV, la jauge de puissance affichée au tableau de bord est sabrée en deux. Dès les 110 km/h, la puissance disponible réduit considérablement jusqu’à près de 25 %. Dans les faits, cela ne permet pas au CR-V de dépasser les 120 km/h sur le plat. Peut-être un peu plus en descente, mais bien moins dans les pentes où il manque cruellement d’allonge.

Consommation longs trajets : 8,3 l/100 km batterie vide

Sans l’utilisation de la navigation, le mode Auto batterie pleine continue d’utiliser le moteur électrique, même sur autoroute. Les mesures ne sont donc possibles qu’avec la batterie vide, où la consommation atteint le maximum observable à bord de ce Honda CR-V. Dans le cas d’un long trajet exclusivement autoroutier, nous avons mesuré une moyenne de 8,3 l/100 km. Il semblerait donc que les phases de recharge/décharge ne soient pas totalement les plus efficaces sur autoroute, mais on se souviendra que la précédente mouture, non rechargeable, ne faisait pas vraiment mieux sur ce type de terrain.

Performances du Honda CR-V e:PHEV

Sans surprise, le mode EV n’est pas du tout indiqué pour effectuer des dépassements : nous avons chronométré un 80-120 km/h en 11,44 s, puis en 16,08 s avec une seconde reprise dans la foulée. C’est tout simplement interminable, et cela montre que la batterie a bien du mal à reprendre ses esprits. Pour s’insérer dans le trafic ou pour doubler, il faudra donc repasser en mode hybride et faire appel au support du moteur thermique, qui n’a toutefois pas qu’un rôle secondaire dans cette chaîne de traction.

Très étonnamment, c’est avec la batterie vide que nous avons enregistré les meilleures performances, que ce soit en matière de reprises depuis une vitesse de 80 km/h stabilisée, ou en départ arrêté. Et ce malgré, pour les plus pointilleux, un réservoir avec une dizaine de litres en plus. Tempérons notre enthousiasme, l’écart observé ne dépasse pas les trois dixièmes, parfaitement imperceptibles derrière le volant de ce SUV au demeurant souple et confortable.

Recharges et plein du Honda CR-V e:PHEV

En devenant hybride rechargeable, le CR-V se débarrasse de la batterie dans le plancher du coffre. Ce qui libère un espace de rangement sous le plancher peu accueillant mais pratique. En revanche, le réservoir fait fusible et passe de 57 à 46,5 l. Au prix moyen de 1,934 €/l de SP95-E10 lors de notre essai, le plein représente un coût total de 89,94 €. A noter ici que nous avons observé un faible écart d’un peu moins de 0,2 l/100 km entre la valeur de consommation donnée au tableau de bord et la quantité effectivement mise dans le réservoir. Cette donnée n’est toujours qu’indicative en raison de son imprécision.

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Côté batterie, les bornes ont délivré en moyenne 15,65 kWh pour un plein de 0 à 100 %, à la pleine puissance de son chargeur embarqué de 6,8 kWh, qui permet de faire le plein en un peu plus de 2 h 40 selon nos mesures. A domicile, le plein d’électron couterait donc 3,56 €, contre 7,67 € sur les bornes publiques que nous utilisons (0,49 €/kWh).

A noter ici que le mode Recharge permet de faire, selon Honda, le plein d’électron en 2 h 40 à 130 km/h et en 1 h 30 à 80 km/h. Hors, cela n’est vrai qu’à vitesse parfaitement stabilisée, ce qui est rare dans la réalité sachant que les relances pompent de la charge. Nous avons ainsi enregistré un meilleur rendement à 130 km/h qu’à plus basse vitesse. Sur un parcours de 80 km avec des portions à vitesses variables (une moyenne de 105 km/h), nous avons pu gagner 20 km d’autonomie électrique (0->40 %), au prix d’une moyenne de 10,9 l/100 km. Si la méthode fait gagner du temps, la surconsommation se traduirait par un coût proche de 0,75 €/kWh selon nos calculs. C’est ni rentable, ni écologique.

Coût d’utilisation du Honda CR-V e:PHEV

En fonction des sources, le coût d’utilisation en mode électrique oscillera entre 4,50 et 9,70 €/100 km. Dans les autres configurations moins favorables, on note un coût mixte moyen de 10,45 €/100 km. Sur autoroute, il faudra s’attendre à un coût de 16,10 €/100 km en roulant avec la batterie sur son socle minimal de fonctionnement.

Pour cet essai, nous avons passé 1 912 km à bord de ce Honda CR-V e:PHEV, avec près de 1 000 km sur long trajet, et plusieurs centaines de kilomètres pour nos différentes mesures et quelques déplacements quotidiens. Au final, nous avons enregistré une consommation moyenne de 6,9 l/100 km. Si vous voulez atteindre la valeur WLTP de 0,8 l/100 km, il faudra donc rouler 85 % du temps à la seule force du moteur électrique, pour un coût minimal (recharge à domicile) de près de 54 € pour 1 000 km.

Supertest Honda CR-V e:PHEV

Quand les véhicules hybrides rechargeables font généralement grimper en flèche leur consommation une fois la batterie vide, les systèmes japonais et coréens se montrent sobres. Et l’inédit tandem e:PHEV de Honda ne déroge pas à la règle : si le fonctionnement est étonnant, il profite de l’expérience du dispositif e:HEV pour maintenir au plus bas ses consommations, avec une surprenante sobriété dans le mode le moins favorable. A cela s’ajoute aussi une autonomie électrique particulièrement confortable pour le quotidien, ou pour faire chuter la moyenne générale après un long parcours.

Voilà qui donne de l’intérêt à cette nouvelle génération, plus grande et confortable que la précédente mouture uniquement proposée avec un moteur hybride. Dommage toutefois que l’habitacle au demeurant bien fabriqué ne soit sans fantaisie, ou que les aspects pratiques ne permettent pas de profiter pleinement de l’excellente habitabilité : une fois la banquette coulissante rabattue, le coffre passe de 617 à 1 710 l.

Mais la technologie a tout de même un prix : le CR-V e:PHEV s’affiche à partir de 63 150 € dans la seule finition Advance Tech (caméra 360°, Honda Parking Pilot, My Honda+, sièges chauffants, …), soit 8 170 € de plus que le modèle hybride e:HEV en finition Executive à l’équipement moins généreux toutefois. Il sera donc bien difficile de rentabiliser le surcoût.