Essai : Ford Puma Gen-E, adaptation réussie pour ce petit SUV électrique ?

Le Ford Puma, véhicule le plus vendu de la gamme, bénéficie désormais d’une version Gen-E 100 % électrique. Adaptation à la va-vite ou vraie offre alternative ? Notre avis au volant.

À première vue, c’est un léger restylage. En réalité, il a fallu tout retravailler. Cinq ans après sa sortie sur le marché français, le Ford Puma passe à l’électrique. Le petit SUV (4,22 m) aux galbes reposants est dorénavant disponible en électrique sous l’appellation Gen-E. Merci de prononcer « génie ».

L’an dernier, Ford a fait appel à une plateforme Volkswagen pour européaniser l’Explorer et ressusciter la Capri. Cette fois, Ford réutilise la plateforme B de la (regrettée) Fiesta pour bâtir son véhicule électrique d’entrée de gamme.

Les modifications esthétiques sont restreintes. La calandre est à présent pleine. Elle est fermée par un insert noir brillant. L’ovale bleu et sa calligraphie complexe ont été redescendus en son milieu, comme sur le Puma thermique lors de son récent restylage. Elle surplombe un bouclier spécifique avec une longue ouverture tout en bas. Équipée de volets actifs, elle autorise le bon refroidissement des accumulateurs.

L’œil exercé notera aussi l’apparition d’une silhouette noire sous les bas de caisse. Il s’agit des batteries, réduisant la garde au sol d’un centimètre. Rien de dramatique pour un SUV qui n’a aucune velléité de tout chemin. Les équipes du designer Amko Leenarts ont également prolongé le becquet pour gagner quelques dixièmes de pourcent d’autonomie en minimisant les turbulences derrière le véhicule.

Des places arrière décevantes

Ouvrons les portes pour découvrir l’habitacle. Sans surprise, on retrouve la planche de bord du Puma thermique avec ses aérateurs haut perchés au-dessus de l’écran d’infodivertissement. Ce dernier mesure 12 pouces. Les graphismes sont simples et l’exécution plutôt rapide, sans atteindre la fluidité des OS d’Android Automotive. Les menus demeurent touffus. D’autant que la climatisation se contrôle uniquement via la tablette. L’instrumentation numérique présente l’essentiel, mais les informations sont peu hiérarchisées. Surtout, la tablette est victime de reflets gênants (voir plus bas).

Côté qualité de fabrication, les matériaux sont globalement piètres au toucher, mais assemblés très correctement. La console centrale offre un espace de rangement supplémentaire, suppléant aux bacs de portes tarabiscotés. Il faudra faire attention aux plastiques effet piano sur le sommet de la console centrale. Les sièges avant sont bons, proposant un toucher agréable et offrent un maintien latéral bien jugé.

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Comme dans le Puma thermique, les places arrière déçoivent. Le plancher a été remonté d’environ 3 cm par l’intrusion de la batterie. Et cela empire la situation. Les adultes verront leurs genoux remonter trop haut et les cuisses survolent les assises. Cela fera l’affaire pour les enfants, moins pour des grands.

Bien dosé en ville

Démarrons le Puma en agglomération avec le bouton situé à droite du volant. Dans les étroites rues catalanes, on retrouve tout ce qui plaît sur le Puma thermique. La position de conduite est légèrement surélevée, la direction douce, l’insonorisation correcte. Le rayon de braquage est excellent pour une traction électrique (10,3 m). La caméra 360° optionnelle (dans un « pack » à 1 000 euros) affiche un léger phénomène de bruit, mais souffre peu de déformation. La conduite à une pédale se poursuit jusqu’à l’arrêt total du véhicule ; dommage qu’il faille passer par l’écran central pour l’activer.

Quelques petits tracas se manifestent tout de même en ville. Premièrement, le réglage des aides à la conduite est parfois paranoïaque. Ainsi, le freinage d’urgence s’est manifesté à mauvais escient à la vue d’un simple fourgon stationné à cheval sur le trottoir. Deuxièmement, le montant situé à 11 heures pour le conducteur est un peu proéminent, obscurcissant la vue en manœuvre. Troisièmement, l’amortissement souffre ici du poids accru du véhicule. Les cassis sont cruels pour les occupants du Puma, notamment aux places arrière. On peut imputer cela à la barre de torsion, moins raffinée que l’amortissement multibras chaussé sur une Renault 5.

Enfin, une question de goût. L’auteur de ces lignes apprécie les pédales souples mais précises. Ici, Ford a réglé son Puma de manière un peu surprenante. Par exemple, l’appui sur le frein se solde d’abord par une longue course morte… suivie d’un arrêt un peu brutal. On peine parfois à doser.

Ford Puma Gen-E : sympa sur route

Quittons l’agglomération pour rejoindre la route. Le Puma est ici en terrain conquis. La version thermique avait la réputation d’être le « plus sympa » à conduire parmi les petits SUV de son format. Même avec 200 kg de plus, c’est toujours le cas. Les accélérations sont toniques (0 à 100 km/h en 8,0 secondes) et comparables au Puma ST thermique. La monte pneumatique du jour (Continental EcoContact 18 pouces) soigne l’efficience tout en maintenant un niveau de grip amplement suffisant sur le sec. Même si l’on met « godasse » avec les roues tournées, la motricité ne faiblit pas.

L’amortissement est nettement plus convaincant dans les courbes et ondulations qu’en ville. Les mouvements de caisse ne sont pas totalement effacés, mais ce Gen-E est plus vif que bien des concurrents comme le Kia EV3, par ailleurs bon élève dans toutes les matières. La masse limitée de ce véhicule électrique (1 500 kg pour notre finition Premium) enclenche un vrai cercle vertueux… On a en revanche rajouté artificiellement de la consistance dans la direction lui donnant un caractère légèrement aimanté (selon le mot parfait de mon confrère Thierry Réaubourg). Sur un freinage appuyé, le Puma s’arrête droit et plutôt court sans s’écraser sur ses roues antérieures.

Un peu court

Sur autoroute, l’insonorisation est dans la bonne moyenne de la catégorie avec 67 dB à 100 km/h. Ford a conservé les mêmes isolants et le même pare-brise que sur le véhicule thermique, malgré la tentation de l’allègement.

Le maintien sur la voie ou le régulateur intelligent remplissent leur mission sans subtilité. On se perd aussi dans leur déclenchement, malgré des commandes sur le volant. La vitesse maxi est plafonnée à 160 km/h, ce qui n’est pas un souci hors d’Allemagne. C’est en revanche ici que l’engin montre sa principale limite. Sur autoroute, l’autonomie dégringole à 200 kilomètres environ. La recharge de 10 à 80 % sur borne rapide est annoncée en 23 minutes, ce qui est dans la bonne moyenne du segment.

Avec un stop recharge/café d’un quart d’heure, on pourra donc relier Metz à Paris ou Carcassonne à Bordeaux. Au-delà de la barre des 350 km, la polyvalence du véhicule devient sujette à caution. À la maison, le plafond en courant alternatif est fixé à 11 kW et la prise est placée à l’arrière gauche.

Sur une boucle mixte et réalisée à température idéale (de 16 à 22°C), l’ordinateur de bord nous a relayé une consommation moyenne de 15,0 kWh/100 km. Voilà qui permet d’obtenir une autonomie d’approximativement 260 à 280 km en usage conventionnel. Des valeurs raisonnables pour un véhicule thermique transformé en électrique à mi-carrière.

Petit avertissement aux habitants de Mouthe : le Puma ne peut pas être équipé d’une pompe à chaleur. Les consommations risquent de grimper en flèche au cœur de l’hiver. Comme toujours, le Supertest de mon collègue Soufyane confirmera ou infirmera ces premières constatations énergétiques.

un Ford Puma Gen-E bien doté et pas (trop) cher

Le Puma se passe par ailleurs du V2L. Mais la dotation est très correcte au regard du prix catalogue. Seules deux versions sont proposées par Ford France. La première inclut les jantes 17 pouces, les feux automatiques ou le chargeur de téléphone à induction. Elle est proposée à partir de 33 990 euros. La version Premium, testée ici, ajoute les jantes 18 pouces, le hayon mains libres, l’éclairage intelligent ou la sono Bang&Olufsen. Elle est proposée à 36 490 euros.

Le Ford Puma est assemblé à Craiova, en Roumanie, il est donc éligible au bonus écologique jusqu’à 4 000 euros en fonction des revenus de votre foyer fiscal. Cet avantage tricolore accentue ainsi l’intérêt de ce Puma face à quelques concurrents plus high-tech comme le Kia EV3. Il sera aussi un peu moins cher que la Renault 4 a équipements comparables. Il recharge aussi nettement plus vite qu’un BYD Atto 2.

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Comme quoi, adapter une « simple » voiture thermique possède aussi ses avantages.

On aime :

• Maxi-coffre
• Rapport prix/équipements
• Masse contenue

On aime moins :

• Dur à basse vitesse
• Autonomie restreinte
• Position aux places arrière

Photo d’ouverture : Olivier Pagès, Caradisiac