Ford Puma Gen-E 2025 : premières impressions au volant du petit SUV électrique

Avec le Puma Gen-E, Ford adapte son best-seller thermique à l’électrique. Voici notre premier verdict au volant !

Cinq ans après sa sortie, le petit SUV (4,22 m) se met à l’électrique. Ford a adapté cette chaîne de puissance sur son Puma, pourvoyeur de volumes en Europe depuis cinq ans et qui gagne au passage Gen-E en second nom. La silhouette conserve les rondeurs et galbes qui ont fait le succès de ce modèle.

Les modifications esthétiques demeurent limitées. La calandre est pleine, portant le logo à l’ovale bleu en son centre (comme sur la thermique depuis son restylage). Le bouclier spécifique équipé de volets actifs voués au refroidissement des accumulateurs. En plongeant la tête sous la voiture, on découvre d’ailleurs ladite batterie. Quelques centimètres de garde au sol et d’espace dans l’habitacle ont été sacrifiés.

Intérieur

Plutôt massive, la planche de bord du Ford Puma Gen-E est quasi identique à la version thermique. Les matériaux sont piètres au toucher, mais assemblés correctement. La console centrale offre un espace de rangement supplémentaire, suppléant aux bacs de portes tarabiscotés. L’instrumentation numérique 12 pouces est accompagnée par une tablette centrale. Celle-ci se montre véloce, même si les menus sont touffus. Il faut passer par cette dalle pour manœuvrer la climatisation ou activer la conduite à une pédale. Grrrr…. Dans les deux cas, les reflets sont nombreux et très désagréables. Deuxième phase de grrr…

Les sièges avant font meilleure figure, proposant un toucher agréable et offrent un bon maintien latéral. Les places arrière déçoivent. Certes, l’espace aux genoux est correct. Mais la remontée du plancher rend la position inconfortable, avec des genoux placés trop haut. Les assises sont de surcroît très courtes. Cela fera l’affaire pour les enfants, moins pour des grands.

L’un des arguments majeurs du modèle thermique est sa capacité d’emport, mais le Ford Puma Gen-E va plus loin encore. Le coffre propose 378 litres sous la tablette. C’est très bien. Mais, en soulevant le double-fond, on découvre la « Gigabox », espace additionnel donné pour 145 litres. Parfait pour loger les produits d’entretien ou les bottes de pluie (une évacuation d’eau est prévue). À cela s’ajoute un (petit) frunk de 43 litres. Il contiendra volontiers le câble Type 2, mais rien de plus.

Conduite

En ville, le Ford Puma Gen-E se déguste sans souci. Le rayon de braquage est bon pour une traction (10,3 m). La caméra 360° optionnelle (dans un « pack » à 1 000 euros) souffre d’un léger bruit mais la qualité demeure plus que suffisante. La conduite à une pédale se poursuit jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Seul le passage sur un cassis est déplaisant. En compression, la barre de torsion montre ses limites. Ce sont surtout les passagers arrière qui dégusteront (décidément).

Sur route, le petit SUV est à son aise. Les accélérations sont toniques (0 à 100 km/h en 8,0 secondes) et comparables au Puma ST thermique. En courbe, les mouvements de caisse sont perceptibles tandis que la monte pneumatique « éco » (Continental) ne limite que très peu la motricité.

À lire aussiFord Explorer et Capri : une baisse des prix pour les SUV électriques, mais pas sur la meilleure version

L’amortissement est nettement plus convaincant dans les courbes et ondulations. On a rajouté artificiellement de la consistance dans la direction lui donnant un caractère légèrement aimanté. Sur un freinage appuyé, le Ford Puma Gen-E s’arrête droit et plutôt court sans s’écraser sur ses roues antérieures. Le poids relativement raisonnable (voisin de la Renault 5) est à saluer.

Sur autoroute, l’insonorisation est dans la bonne moyenne de la catégorie avec 67 dB à 100 km/h. Le maintien sur la voie souffre légèrement de paranoïa, mais n’intervient pas trop brusquement. La vitesse maxi est plafonnée à 160 km/h, ce qui n’est pas un souci hors d’Allemagne.

Consommation et autonomie du Ford Puma Gen-E

Basé sur une plateforme thermique et limité par un empattement court (2,59 m), le Ford Puma Gen-E emporte une batterie de 43,6 kWh de composition nickel-manganèse-cobalt. Le cycle WLTP lui permet de prétendre à des consommations modérées, de 13,1 à 14,2 kWh/100 km selon les pneumatiques et les versions.

Lors de notre essai mené sur cycle mixte et avec une température favorable, nous avons relevé une consommation moyenne raisonnable de 15,0 kWh/100 km. On pourra donc espérer faire 280 km avant de rebrancher la voiture (à l’arrière gauche).

Sur autoroute, le Puma touchera les limites de sa polyvalence, avec 200 km de rayon d’action. En optimisant sa stratégie, on pourra tout de même miser sur un trajet de 350 km avec un arrêt branchement de 15 minutes à mi-distance.

Prix du Ford Puma Gen-E

Le recyclage d’éléments venus du thermique et la pose d’une petite batterie permet à Ford d’offrir des tarifs plutôt compétitifs par rapport à la concurrence. Seules deux versions sont proposées au catalogue. La première inclut les jantes 17 pouces, les feux automatiques, le chargeur de téléphone à induction. Elle est facturée 33 990 euros.

La version Premium, testée ici, ajoute les jantes 18 pouces, le hayon mains libres, l’éclairage intelligent ou la sono Bang et Olufsen. Elle est proposée à 36 490 euros. Le Ford Puma Gen-E est assemblé à Craiova, en Roumanie, il est donc éligible au bonus écologique jusqu’à 4 000 euros.

À lire aussiAux États-Unis, la Ford Mustang électrique se vend beaucoup mieux que la Mustang essence

Ford a fait d’autres choix, que certains jugeront douloureux. Pas de pompe à chaleur ou de V2L à bord. Les campeurs norvégiens seront déçus.

Fiche technique du Ford Puma Gen-E

Ford Puma Gen-E Premium : 36 490 euros

• Moteur : machine synchrone à aimants permanents
• Transmission : traction, réducteur
• Poids à vide : 1 500 kg
• Puissance : 168 ch
• Couple : 290 Nm
• 0 à 100 km/h : 8 secondes
• Batterie : nickel-manganèse-cobalt (NMC)
• Capacité batterie : 43,6 kWh
• Position : sous le plancher
• Chargeur : arrière gauche
• 10 à 80 % (DC) : 23 minutes
• Puissance de recharge en crête : 100 kW

L’essai plus détaillé sera publié lundi !

Photo d’ouverture : Olivier Pagès, Caradisiac