Essai – Ford Mustang Mach E : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre Supertest

Pour son arrivée dans le monde des électriques, Ford a lancé le Mustang Mach E. On passe sa version à deux moteurs au Supertest pour voir ce qu’il vaut.

Comme de nombreux constructeurs, Ford s’intéresse de très près à la mobilité électrique. Pour être sûr que tout le monde remarque son virage énergétique, la marque américaine a décidé d’utilisé le blason Mustang, synonyme de gros V8 atmosphérique convertissant de l’essence en bruit, et les pneus en fumée. Mais la marque ne s’est pas arrêté à ce seul blasphème qui cause encore des insomnies aux passionnés de la Pony Car : en devenant Mach E, la Mustang s’est transformé en SUV, aussi disponible avec quatre roues motrices. Quitte à mettre les pieds dans le plat, nous aussi, c’est cette dernière version qu’on a eu l’occasion de passer au Supertest.

Présentation du Ford Mustang Mach E AWD ER

La technique

Au catalogue, son nom est barbare et aussi long que son empattement : Ford Mustang Mach E Premium All-Wheel Drive Extended Range. Allez-y, reprenez votre souffle. Derrière ce badge sobrement récapitulé Mach E 4X aux bas des portes se cache donc la version à transmission intégrale, dotée de la plus grosse batterie. Une configuration possible avec la plateforme dédiée GE1 (pour Global Electrified), un lourd dérivé de la plateforme C2 qu’utilisent les Ford Focus, Kuga, Bronco ou même le Lincoln Corsair aux USA.

Dans cette version, le Mach E est donc animé par deux machines électriques synchrones à aimants permanents, portant le total à 351 ch pour 580 Nm de couple. De quoi faire bouger assez rapidement les 2 257 kg de l’engin (en ordre de marche) : le 0-100 km/h est annoncé en 5,8 s, alors que la vitesse de pointe plafonne à 180 km/h.

La version Extended Range (Autonomie Etendue) est associée à la batterie de 98,8 kWh de capacité brute très exactement. Disposant initialement de 88 kWh de capacité utile, le SUV électrique profite désormais de 91 kWh depuis une récente mise à jour. L’écart entre les deux valeurs est désormais dans la moyenne. Voilà qui lui permet d’améliorer son autonomie de 10 km sur les bancs d’homologation, avec une valeur WLTP de 550 km désormais.

La recharge s’effectue via la prise située sur l’aile avant gauche. Avec le port T2, le Mustang peut encaisser jusqu’à 11 kW de puissance, et faire le plein à 80 % en un peu plus de 7 h 00. Sur les bornes rapides, cette batterie peut accepter jusqu’à 150 kW en pic. Ford annonce alors un temps de 38 minutes pour passer de 10 à 80 %. Précisons à l’avance que la mise à jour améliore aussi le temps de recharge au delà de 80 %. Mais on en reparle au prochain épisode, car pour le moment, place aux consommations.

Toutes nos mesures de consommation du Ford Mustang Mach E AWD ER

Autonomie mixte : 455 km

Au terme de notre boucle de 100 km, le Mustang Mach E a affiché une moyenne de 20 kWh/100 km, et ce sous une température de 18 °C. Avec sa batterie utilisable de 91 kWh, cela lui permet de revendiquer 455 km d’autonomie. Voilà comment le véhicule qui affiche l’une des plus grosses consommations dans notre rubrique, arrive à se hisser parmi les quatre meilleures autonomies avec plus de 400 km. Si le Model Y a l’avantage des consommations, le classement final est similaire (457 km pour le Tesla). Toutefois, au petit jeu du moindre kilomètre, le Mach E ferait moins puisque la moyenne des moyennes, arrondies par l’ordinateur de bord, fait état de 20,3 kWh/100 km, soit 448 km. Ca ne changera la vie de personne, pas même des pointilleux, mais il convient de le préciser.

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C’est sur voie rapide où le bilan est le moins flatteur avec une valeur de 22 kWh/100 km, alors que la vitesse moyenne se situe aux alentours de 110 km/h. Et l’écart est peu marqué avec le parcours ville où le Mach E ne fait pas mieux que 19 kWh/100 km. Son poids n’y est pas pour rien au moment de remettre les watts au feu vert. Mais cela lui permettrait tout de même d’assurer 479 km d’autonomie sur notre parcours. Enfin, sur route, le bilan n’est pas des plus honorables non plus avec une moyenne de 20 kWh/100 km. La faute à ce qui nous semble être des difficultés à récupérer de l’énergie à la décélération. Dommage.

Longue distance sur autoroute : 350 km

Cette grosse réserve d’énergie permet au SUV américain d’assurer de longues étapes sur autoroute. Au terme de notre trajet de référence entre Lyon et la capitale, le Mustang Mach E a présenté une moyenne de 26 kWh/100 km. C’est bien plus que ses quelques concurrents directs (Tesla Model Y ou Hyundai Ioniq 5). Cela correspond donc à près de 350 km d’autonomie totale, ou 245 km d’autonomie utile entre 80 et 10 % de charge.

Le Ford Mustang Mach E fait aussi bien que le Nissan Ariya ou que le Tesla Model Y Performance. Cependant, si l’autonomie est une chose pour notre podium, nous n’oublierons pas de calculer le coût de revient de cette coquette consommation, et ce malgré 18 °C à l’extérieur lors de la mesure.

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Consommation instantanées du Ford Mustang Mach E

Et il convient de préciser comme toujours qu’il s’agit là d’une moyenne, avec des évolutions à basse vitesse sur les contournements de grandes agglomérations qui viennent édulcorer l’appétit explosif sur les reliefs du Morvan. Ainsi, il ne sera pas impossible de voir le compteur chatouiller la barre des 30 kWh/100 km à 130 km/h avec une topographie plus prononcée. Dans le cadre de nos mesures habituelles, nous avons enregistré 28 kWh/100 km à cette vitesse là, ce qui est déjà assez important. A 110 km/h, on souffle un peu plus avec une moyenne de 22 kWh/100 km.

Mais le SUV ne fera aucune mauvaise surprise au conducteur dès que le rythme augmente, puisqu’avec un écart de 27,3 %, la surconsommation est dans la moyenne de ce que nous avons observé avec les autres voitures électriques. Au final, on note une différence d’autonomie de 89 km entre ces deux vitesses, soit près de 62 km sur un plein utile.

Le grand écart : de 337 à 650 km d’autonomie

Dernier exercice : le grand écart, qui permet de voir dans quelle fourchette se situent les consommations du Ford Mustang Mach E. Comme d’habitude, il sera surement possible de faire (un peu) mieux, mais aussi de faire bien pire. Mais cela permet de savoir où se place le SUV. Ce dernier a donc bouclé notre parcours favorable avec une valeur de 14 kWh/100. Il en a fallu de peu pour qu’il affiche un compteur à 13 kWh/100 km. Mais le parcours en a décidé autrement, ce qui permet par ailleurs de calculer une autonomie totale plus proche de la réalité, avec une valeur de 650 km selon nos observations.

En face, une portion d’autoroute négociée à la limite de vitesse (pour une moyenne de 120 km/h) a fait grimper la consommation à 27 kWh/100 km, se traduisant par une autonomie de 337 km, finalement en phase avec nos précédentes observations. Ainsi, le Ford Mustang Mach E a affiché un écart de 92,86 % entre la plus favorable et la plus défavorable des consommations possibles. Ce taux n’est pas le plus élevé que nous avons pu observé jusque là, mais il se situe assez nettement dans la moyenne haute.

Performances du Ford Mustang Mach E AWD ER

Imposant et lourd, le Mach E ne regarde pas de près son appétit. Un point commun avec la sportive a qui il emprunte son nom. Mais ce n’est pas le seul trait de caractère qui le rapproche d’une Mustang : car malgré sa forme et sa configuration technique, il veut conserver son caractère de cheval fougueux. Bien sûr, c’est la version GT qu’il faudra choisir pour s’offrir des séances de rodéo dignes d’un cow-boy en pleine conversion énergétique. Le modèle AWD se montre plus raisonnable et sécurisant, mais sait aussi gratifier le conducteur de quelques ruades, parfois téléphonées, d’autre fois plus inattendues. C’est notamment le cas en mode Untamed (équivalent de Sport), qui revoit la réparation du couple et libère un peu plus l’ESP sans le déconnecter totalement toutefois.

Avec un ratio de 6,43 kg/ch en ordre de marche, le Mach E présente des performances très correctes. Au 0 à 100 km/h en 5,1 s, il ajoute un 80 à 120 km/h en 4,0 s tout rond (3,75 s lancé). Une valeur qu’il peut conserver jusqu’à 20 % de batterie, où il présente encore un chrono de 4,18 s. Pour des raisons techniques, nous n’avons toutefois pas pu effectuer une mesure à 10 % de batterie. Aussi, précisons que les modes de conduite n’ont aucune incidence sur les performances, comme sur le Mach E GT. Tout se joue sur l’impression de poussée, quoique moins marquée en mode Untamed par rapport aux autres paramétrages dans cette version AWD ER.

Malgré son poids important, l’agilité est au rendez-vous. Mais on regrette une direction bien trop artificielle, avec un rappel un peu trop marqué. Il faudra augmenter le rythme pour la mettre plus à l’aise, mais le comportement adopté ne sera pas alors celui du –presque- paisible SUV familial qu’il est.

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Confort et vie à bord

Car le Mach E veut avant tout permettre à des familles au complet de partir en voyage. Il offre pour cela un gigantesque empattement de 2,98 m, qui sert notamment à caser la grosse batterie. L’esprit Tesla qui a sans doute servi de benchmark se retrouve aussi dans la présentation de l’habitacle, ou avec les différents aspects pratiques. A l’arrière, les passagers sont aussi à l’aise que dans un Model Y. A l’avant, les occupants profitent d’une planche de bord épurée où trône l’excellente barre de son fournie par Bang&Olufsen. L’écran tactile centrale ne cache pas, comme beaucoup d’autres, l’inspiration Tesla, mais il attire moins le regard pendant la conduite puisqu’il est secondé par une fine instrumentation.

Côté coffre, le Mustang Mach E profite aussi de la fée électrique et de sa plateforme pour libérer de la place. Ainsi prend place sous le large et musclé capot une soute de 100 l, qui peut être compartimentée avec des accessoires. A l’arrière, le coffre annonce 519 l de volume (jusqu’à 1 420 l avec la banquette à plat). Si la modularité est basique, on apprécie sa forme cubique et pratique. Et il permet d’y loger à quelques millimètres près notre trottinette de référence. La chute du pavillon n’empêche pas non plus d’embarquer des objets moyennement hauts. Dans tous les cas, la peu gracieuse plage arrière souple s’adaptera toujours pour cacher le contenu. Sinon, elle pourra prendre place facilement dans le sous-plancher avec les câbles.

Enfin, sur la route, le confort est globalement au rendez-vous, surtout sur autoroute où le bitume est lisse. Si les bruits de roulement se font légèrement entendre, son bilan auditif est plus favorable qu’à bord du Model Y, qui est, rappelons-le, l’un des modèles les plus bruyants que nous avons mesuré. Sur route, quand le bitume est de moins bonne qualité, l’amortissement chahute les passagers. De plus, si le freinage est puissant, le dosage typé on/off est difficile à cerner, et les fins de courses sont toujours brutales, que ce soit avec le freinage mécanique ou régénératif jusqu’à l’arrêt. Bref, les passagers les plus sensibles pourront en faire les frais.

Supertest du Ford Mustang Mach E : le bilan

Après ce Supertest, il apparaît nettement qu’on ne fera pas le choix du Ford Mustang Mach E pour ses consommations. D’autant que celle-ci sont assez bien camouflées par son énorme batterie, de 91 kWh de capacité utile désormais, ce qui lui permet d’afficher des autonomies parmi les plus confortables. Et surtout très similaires à celle du Tesla Model Y Performance, qui reposait sur des jantes de 21 pouces mais profitait de températures plus favorable au moment de son Supertest. Certains feront remarquer que le Californien peut profiter d’un réseau de Superchargers. Mais cela serait oublier que Ford est partenaire du réseau Ionity qui, avec son maillage grandissant et la fiabilité nettement améliorée, ne nous a jamais fait défaut. Reste donc à voir si le Ford Mustang Mach E tient ses promesses en matière de recharge pour bénéficier d’une polyvalence à la hauteur de son autonomie. Rendez-vous la semaine prochaine.

En attendant, ce SUV américain pouvait mettre en avant son ration prix /équipement parmi les plus intéressants dans le segment. Et ce même s’il n’avait rien d’abordable au début dans l’absolu (65 500 €). Mais les prix ont sérieusement gonflé depuis : il faut désormais signer un chèque de 76 800 € pour cette version d’essai. C’est tout de même 11 810 € de plus que le Tesla Model Y Grande Autonomie à l’heure où nous écrivons ces lignes. Il a certes l’avantage de ne pas ressembler à celui du voisin et d’assumer son caractère, il n’en demeure pas moins que la différence avec son concurrent ne lui laisse que peu de chance.