Essai exclusif AP – Nio ES8 : le Tesla Model X chinois

Nio est un constructeur chinois qui vient de débarquer en Europe par la Norvège. Maxime Fontanier s’est rendu à Oslo pour évaluer le grand SUV ES8 proposé à un prix serré face à ceux de la concurrence. Ce qu’il a découvert ne va pas vraiment plaire aux marques européennes et américaines.

L’arrivée de Nio en Europe

Mi-2019, quelques oiseaux de mauvais augure avaient prédit la disparition rapide de la marque chinoise Nio confrontée alors à un sérieux rappel massif de ses premières voitures électriques en raison d’un risque d’incendie au niveau des batteries. Un an plus tard, ce constructeur leur lançait un camouflet en affichant une belle santé et des ambitions importantes.

L’Europe ? Oui pour 2025, disait Lihong Qin, président de Nio, en mai 2019. Fin 2020, cette échéance avait déjà été ramenée au second semestre 2021, pour un premier point de chute envisagé à Copenhague, au Danemark. Le nouveau délai a été respecté, mais en choisissant finalement la Norvège et Oslo pour ouvrir en octobre de l’année dernière la première Nio House d’Europe.

Sa mission : Diffuser la berline ET7 et le SUV ES8. C’est ce dernier que Maxime Fontanier est allé découvrir pour Automobile Propre. À noter que Nio propose l’échange des batteries en quelques minutes dans des stations dédiées. Ça aussi, notre prolifique collègue l’a testé. Cette expérience étonnante fait l’objet d’une vidéo et d’un article spécifiques.

Jusqu’à 543 ch !

En proposant un grand SUV haut de gamme qui couvre une surface de 5,022 x 1,962 m, pour une hauteur de 1,756 m, Nio semble venir chercher le Tesla Model X (5,057 x 1,999 x 1,680 m). D’autant plus que L’ES8 propose 6 ou 7 places, selon la configuration de la deuxième rangée de sièges : six places si elle présente deux fauteuils avec un dégagement entre les deux pour faciliter l’accès plus à l’arrière encore, ou sept places lorsqu’elle est formée d’une banquette.

C’est dans cette dernière combinaison que notre journaliste essayeur a rencontré la voiture électrique chinoise. Elle dispose de la motricité intégrale intelligente grâce à 2 moteurs qui développent une puissance cumulée jusque 400 kW ou 543 ch (160 kW ou 218 ch à l’avant/240 kW ou 326 ch à l’arrière), pour un couple maximal de 725 Nm.

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De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, avant de filer vers la vitesse de pointe de 200 km/h. Il est cependant possible de choisir un des deux modes de conduite plus calme (Comfort, Eco). Ce qui sera de nature à préserver l’autonomie de la batterie.

Le pack 150 kWh, pour 800 km environ avant nouvelle recharge, n’est pas encore disponible. L’exemplaire à notre disposition recevait celui d’une capacité énergétique de 100 kWh, crédité de 500 km de rayon d’action WLTP en cycle mixte. Une plus petite dotation existe déjà également : 75 kWh.

Un style bien chinois

Sans doute l’homme à la casquette aurait-il bien fait un tour dans la supercar biplace électrique qui accueille les visiteurs à la Nio House d’Oslo depuis son ouverture. L’EP9 s’est illustrée en mai 2017 sur le Nürburgring en bouclant le tour en 06:45,900.

Non, non, Maxime, même pas en rêve : c’est le SUV ES8 qui t’attend dans une rue adjacente ! Lui, et Nomi, ton compagnon de voyage installé au milieu du tableau de bord pour veiller à ce que tout se passe bien pendant ton essai. La bouille du véhicule semblerait presque avoir été obtenue d’un mélange entre deux autres voitures chinoises : les MG Marvel R et Aiways U5.

En tournant autour de l’ES8, on remarque rapidement l’abondance de caméras et de radars : sous le capot, face à la route au niveau du rétroviseur intérieur, dans ceux à l’extérieur, tout en bas du bouclier arrière, etc. Le modèle essayé s’appuie sur des suspensions pneumatiques qui permettent en particulier d’abaisser la hauteur de caisse pour faciliter l’accès à bord, et des jantes alliage 21 pouces chaussées de pneus Continental en 265/45.

Un coffre modulable

Derrière le hayon qui s’ouvre électriquement, le coffre offre un volume de 310 litres, qui peut s’étendre à 871 et 1 861 l en rabattant progressivement les dossiers en deux parties des deuxième et troisième rangées de sièges. Sur la version six places, l’espace peut même grimper à 1 901 l.

Selon les éléments à transporter, il est possible de condamner certains fauteuils et pas d’autres. Cette modularité exceptionnelle permet d’embarquer des objets relativement longs tout en transportant encore 4 ou 5 personnes. Le Nio ES8 est un véritable exemple à ce niveau. En outre, l’arrière des passages de roue est bien dégagé. Et les câbles de recharge ? Ils peuvent être rangés dans un double fond à leur mesure.

« Je suis vraiment très impressionné par la qualité de fabrication de ce modèle », lâche l’homme à la casquette après avoir découvert les différents matériaux qui tapissent l’habitacle et la bonne jointure des ouvrants. Grâce à un toit panoramique et coulissant en verre, tous les passagers bénéficient d’une bonne luminosité. Sauf à lancer une séance de relaxation qui déclenche la fermeture d’un panneau occultant.

Le confort des personnes transportées à l’arrière

Transporter plus de cinq personnes dans une voiture est parfois une nécessité, en particulier pour les familles nombreuses. Des années 1950 et même avant jusqu’aux eighties, des constructeurs français y avaient déjà pensé, avec des configurations à 7 et parfois 8 places, sans recourir à l’aménagement d’un utilitaire. Ainsi, pour exemples, Peugeot avec ses 203, 403, 404, 504 et 505 familiales, et Citroën avec les Traction, DS et CX.

Ce qui est remarquable chez Nio, c’est d’avoir pensé à des accoudoirs moussés et des porte-gobelets pour les 2 personnes installées le plus à proximité du coffre. À noter que la rangée centrale est coulissante, de façon différenciée, entre la personne assise à droite et celle de gauche. Toutes les deux bénéficient en outre des sièges chauffants et ventilés.

Dans la version 7 places, accéder tout à l’arrière demande de l’agilité. À condition que la travée juste devant soit bien avancée ou que les dossiers soient abaissés, l’espace aux jambes est correct.

En revanche, il vaudra mieux ne pas y loger des personnes de plus de 1,80 m. Même si le plafonnier est molletonné et recouvert d’un beau revêtement en alcantara. Les jambes sont bien décollées de l’assise, ce qui n’est pas forcément très agréable. C’est tout à fait différent sur la banquette juste devant, où l’espace est partout abondant.

Le point de vue du conducteur

Des rangements sont disponibles un peu partout dans le Nio ES8. Sauf qu’il n’y a pas de boîte à gants, comme sur l’Aiways U5. Le conducteur et son voisin de droite sont entourés de zones rembourrées recouvertes de cuir avec surpiqûres. Leurs sièges sont réglables électriquement.

Alors que certains constructeurs privent ce dernier d’un réglage en hauteur, Nio, au contraire, le chouchoute en lui apportant une position relaxante avec coussin à relever pour avoir les jambes étendues. Une attention qui pourrait bien faire la différence au moment d’effectuer un choix entre plusieurs modèles de voitures électriques.

Très claire, l’instrumentation numérique est complétée par l’affichage tête haute et les commandes regroupées sur le volant : à gauche pour les aides à la conduite, à droite pour gérer le multimédia.

Tous les systèmes peuvent aussi être configurés avec la tablette implantée en mode portrait. Y compris les flux d’air dans l’habitacle, à la manière des Tesla. Elle se montre très réactive. Afin de ne pas laisser des traces de doigt sur l’écran, une molette et des boutons permettent de naviguer dans les menus et de valider les modifications.

Prise en main

Avant de s’élancer, la hauteur et la profondeur du volant peuvent être réglées électriquement. « On a une bonne visibilité dans ce véhicule », a de suite remarqué Maxime Fontanier. Et ce, grâce à une assise élevée, des montants fins à l’avant, des vitres et des rétroviseurs bien dimensionnés, et la vue à 360 degrés.

Le sélecteur de marche se présente sous la forme d’un gros bouton à bascule logé à gauche sur la console. La direction se montre d’emblée relativement douce. « Pour un 4×4 avec des grosses roues de 21 pouces, c’est plutôt confortable », apprécie le vidéaste essayeur en évoluant dans les rues pavées d’Oslo.

Si le Nio ES8 apparaît bien dynamique en ville, sa puissance de régénération semble plutôt légère, même en mode sport, quand on la compare avec la grande majorité des autres voitures électriques. Ce qui impressionne en roulant avec ce SUV branché, c’est le repérage par les caméras des autres usagers des rues et de la route, dont les piétons et cyclistes. Ce qui se traduit par un mouvement de la tête ou des yeux virtuels de Nomi, ou des avertissements vocaux au besoin.

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Voies rapides

Maintenant que nous savons que Nomi sait parler, nous découvrons aussi qu’il marque sa désapprobation lorsque l’ES8 est chahuté. « Le défaut de ces voitures connectées, c’est qu’elles vous surveillent. On est dans une phase intermédiaire : le conducteur n’est pas entièrement responsable, mais la voiture n’est pas totalement autonome. Et tant qu’on n’a pas cette autonomie totale, on a la voiture qui nous donne des leçons », explique Maxime Fontanier.

En prenant un peu vivement une courbe, l’ESP entre en jeu. « Ça ne s’est pas complètement vautré. C’est pas mal pour un véhicule aussi gros », assure notre essayeur automobile.

L’engin pèse tout de même 2 425 kg. Grâce aux pneus qui présentent un profil relativement sportif, la voiture bénéficie d’un bon grip sur routes sèches. Avec un revêtement mouillé, ou plus glissant encore, il faudra bien entendu modérer ses ardeurs au volant.

Consommations et autonomies

Lors de notre essai qui comprenait de la ville et des voies rapides chargées, nous avons enregistré une consommation moyenne de 23,2 kWh/100 km. Et ce, sans trop bousculer le Nio ES8.

Dans ces conditions que connaissent pas mal d’automobilistes en Île-de-France, l’autonomie, en frisant la panne d’énergie, s’élèverait à environ 430 km. À la fin du parcours, les chiffres sont même redescendus à 21,9 kWh/100 km (456 km).

Tarifs

À Oslo, le Nio ES8 est affiché à 539 000 couronnes norvégiennes. Ce qui donne un peu plus de 53 000 euros. Mais attention : dans ce pays scandinave, il n’y a pas de taxe sur les voitures électriques.

Pour la France, en appliquant une TVA à 20 %, on arriverait à un prix de 63 600 euros. À ne pas prendre toutefois pour argent comptant, car les constructeurs s’autorisent souvent quelques libertés d’un pays à l’autre, selon les aides accordées ou la volonté de doper les ventes dans certains territoires.

Même à ce niveau tarifaire, un SUV 7 places, avec les performances mises en avant par notre journaliste spécialisé, une excellente autonomie, et une finition convaincante, a de quoi inquiéter les constructeurs européens.

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