Essai Citroën C5 Aircross Hybride : que vaut le moins cher des SUV branchés de PSA ?

Quatrième et dernier SUV familial du groupe PSA à intégrer la technologie hybride rechargeable, le Citroën C5 Aircross n’utilise que la version 225 ch et annonce un tarif inférieur à ceux de ses cousins. Nous avons pu le prendre en mai en région parisienne.

Chez les SUV familiaux du groupe PSA, le DS 7 Crossback E-Tense avait ouvert le bal de l’hybride rechargeable, suivi des Peugeot 3008 et Opel Grandland X. Il en restait donc un, le Citroën C5 Aircross dont la version hydride rechargeable a été présentée en début d’année au Salon de Bruxelles.

Une traction musclée

Chez Automobile-Propre, nous avons déjà essayé les cousins de PSA, les DS7, Peugeot et Opel en 4 roues motrices. Tous proposent aussi une version 2 roues motrices, et c’est justement cette configuration que Citroën a retenue. Pas de 4×4 au programme, une configuration jugée « non légitime » pour la marque. Il faut dire que la marque aux chevrons reste l’entrée de gamme du groupe en matière de tarifs. Et 225 chevaux sur un SUV familial généraliste, c’est déjà beaucoup.

Sous le capot, le 4 cylindres essence PureTech 180 ch/250 Nm est associé à un bloc électrique 80 kW/320 Nm. Le tout est amplement suffisant pour de bonnes accélérations, même si le mode Sport n’apporte pas de franche différence. On sent tout de même des patinages fréquents, surtout en 100% électrique, car toute la puissance est envoyée aux seules roues avant. Jusqu’à 80 km/h, l’électrique s’avère même très vif. Au delà, l’intervention du moteur thermique est nécessaire avec un passage électrique-hybride qui donne des latences sur certaines reprises.

50 km d’autonomie électrique ? Oui, mais en conduite très douce

Comme ses homologues, le Citroën C5 Aircross hybride rechargeable embarque une batterie de 13,2 kWh. Selon le cycle WLTP, l’autonomie électrique grimpe à 55 kilomètres, ce que l’on a tenté de vérifier.

Sur un parcours très polyvalents, entre autoroute, départementale et ville, 40 kilomètres sont possibles sans écoconduite poussée. Sur des trajets urbains, il est facile de passer 50 kilomètres, surtout avec le mode B (Brake). En parallèle du mode D (Drive), ce mode Brake permet une récupération d’énergie en décélération. Elle est d’ailleurs très prononcée par rapport à la plupart des hybrides rechargeables mais ne va pas jusqu’à immobiliser le véhicule.

Au delà des modes de conduite classique, nous avons également pu expérimenter le mode E-Save. Ce dernier s’active via un sous-menu (on aurait préféré un bouton) et assure la même fonction que sur les autres modèles de la gamme PSA : recharger la batterie via le moteur essence pour récupérer tout ou partie de l’énergie emmagasinée dans la batterie. Lors de notre essai, nous avons pu récupérer un quart de la capacité en une dizaine de minutes, avec l’aide du mode B.

Sur la partie consommation, nous bouclons notre essai avec une moyenne de 4,5 l/100 km sur un trajet mixte de 109 km, dont 40 en tout électrique. On s’éloigne donc du 1,4 l/100 km théorique promis par le constructeur. Mais notre conduite dynamique pour tester les aptitudes du C5 Aircross ne reflète pas l’utilisation normale, surtout avec le mode E-Save enclenché qui entraîne une surconsommation du moteur thermique.

Un confort typique Citroën ?

Régulièrement vanté par Citroën, le confort à bord de ce C5 AirCross hybride respecte-il ses promesses ? Il est certain que par rapport aux C3 Aircross et C4 Cactus, l’écart est saisissant. On peut remercier les suspensions à butées hydrauliques. Avec une suspension arrière multi-bras spécifique aux versions hybrides, le SUV gomme très bien les gros obstacles. C’est mieux qu’un Grandland X, néanmoins, il n’atteint pas le niveau du DS7, laissant plus filtrer les chaussées dégradées. Quant à la direction, sa légèreté facilite la conduite en ville et les évitements, mais devient un peu floue à haute vitesse. En tous cas, bien que les 1.770 kg entraînent du roulis, le C5 Aircross accroche bien à la route en toutes occasions.

L’acoustique est aussi un des piliers défendus par le constructeur. Avec l’appui d’un vitrage feuilleté à l’avant, on n’entend quasiment rien en mode électrique, pas même un léger sifflement du moteur. Même au-dessus de 90 km/h, les bruits aérodynamiques sont bien repoussés.

Modularité, habitabilité, pas trop connectivité

A bord, Citroën a fait le choix d’un écran numérique mat, évitant les reflets mais au rendu moins flatteur. On peut le configurer en 5 affichages, mais aucun ne donne le pourcentage de batterie, un problème déjà rencontré sur d’autres modèles PSA comme l’e-2008. S’il est possible d’afficher les différents flux d’énergie via l’écran central, il manque des outils d’écoconduite. Le système multimédia conserve ses qualités et ses défauts. S’il reste réactif et simple à utiliser, le GPS est dépassé. Il manque également des commandes au volant pour le commander et une meilleure connectivité. Pas de borne WiFi à bord et seulement deux prises USB (1 avant, 1 arrière) ! On a pu néanmoins utiliser avec facilité Android Auto et la connexion Bluetooth, point souvent capricieux en automobile.

A vocation familiale, le SUV possède de nombreux aspects pratiques, avec des rangements généreux et une modularité exemplaire. Bien que SUV, le C5 Aircross joue le monospace avec trois sièges individuels coulissants et rabattables mais lourds à manipuler. Comme sur le 3008, le coffre perd 120 litres en raison de la suspension multi-bras. Il totalise 460 litres de capacité et 1.510 litres une fois la banquette arrière rabattue.

Un C5 Aircross Hybrid cher, moins que ses cousins

Chez PSA, Citroën joue le rôle de la marque généraliste à prix attractif. En ce sens, le C5 Aircross est le moins cher des SUV hybrides rechargeables, et légitime le choix unique du système 2 roues motrices 225 chevaux. En entrée de gamme, il débute à 39.950 €, là où le Grandland X affiche minimum 42.200 €, le Peugeot 3008 44.300 €, et le haut de gamme DS7 plus de 50.000 €.

Mais c’est par rapport à la version diesel qu’il convient de le comparer. En finition Shine Pack, le C5 Aircross Hybrid coûte 4.700 € de plus que le diesel BlueHDi 180 ch. Mais après déduction du bonus de 2.000 €, et du malus CO2 (165 g/km soit 1.504 €), l’écart se réduit à 1.200 € seulement ! Sachant la consommation de carburant bien plus faible (1,4 vs 6,3 l/100 km), l’avantage économique est d’environ 1.000 € par an, sans compter une possible prime à la conversion de 2.500 € en cas de cession d’un vieux véhicule.

Hors PSA, le Citroën Aircross Hybrid ne possède qu’un rival : le Ford Kuga. Le SUV à l’ovale bleu adopte des caractéristiques quasi identiques : 4,61 m de long, système deux roues motrices de 225 chevaux et autonomie de 56 km en électrique. Affiché à 37.100 €, son moteur électrique est moins puissant :  61 chevaux contre 110 pour le modèle de Citroën.

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Un très bon SUV hybride rechargeable

Confortable, silencieux et performant au point de faire l’impasse sur le 4×4 300 ch, le C5 Aircross manque un peu de sobriété en matière de consommation. Avec un prix de vente inférieur à 40.000 €, il reste ultra-compétitif face au diesel 180 ch avec un prix à peine supérieur après bonus et malus.