Essai : Alpine A290, une digne héritière électrique de la Renault 5 Alpine Turbo ?

Une « bombinette » peut-elle être électrique ? Nous avons pris le volant de la version sportive de la Renault 5 e-Tech, l’Alpine A290.

Voici donc la première Alpine électrique. Avec sa signature lumineuse en « X » imitant les scotchs sur les rampes de phares et sa silhouette de Renault 5 élargie, l’A290 entend incarner la citadine sportive à l’heure de l’électrique.

À l’avant, les quatre feux évoquent l’histoire de la marque de Dieppe. La poupe avec ses ailes généreuses et sa queue de canard saisit les passants lors de notre séance d’essais sur l’île de Majorque.

Glissons-nous dans l’habitacle. Si la planche de bord est la même que sur la R5, elle se vêt ici en costume d’apparat. À l’image de ce qui se fait chez Cupra – autre enfant de Luca de Meo — les designers textures, matières et leds s’en donnent à cœur joie, avec force effets visuels et tactiles. Plastiques à écailles, surpiqures, piano black, monogrammes luminescents, volant à méplat, boutons compétition, etc. Les commandes « D », « N » et « R » sont trois boutons repris de l’Alpine A110.

L’écran central de 10,2 pouces, présent de série, est opéré par le système Google. Comme toujours, c’est très réactif et plutôt intuitif. Alpine a rajouté des écrans spécifiques (en option sur les entrées de gamme) voués à une utilisation sportive : mesure des G latéraux, prise des chronos sur circuit, température moteur, batterie ou freins. Le chargeur à induction à emplacement unique est présent de série sur les finitions hautes, à 150 euros sur les entrées de gamme.

Les sièges avant offrent un bon maintien aux tailles normales même si les gabarits les plus maigres glisseront peut-être un peu de gauche à droite. Les fauteuils sont chauffants de série et réglables manuellement en hauteur. Le réglage électrique concerne les lombaires.

Les cotes intérieures sont les mêmes que sur la Renault 5. Les passagers arrière disposeront d’un espace correct aux genoux et au-dessus du crâne en considérant la faible longueur de la voiture. Ils ne pourront en revanche pas glisser leurs pieds sous les fauteuils avant. Il fait un peu sombre : le pavillon gaufré n’est pas pourvu d’un toit panoramique. Tant mieux pour la masse du véhicule.

Le coffre cube 300 litres si l’on est équipé (comme ici) de la sono Devialet ; la qualité de son est très correcte. Ce n’est pas mal en considérant que l’Alpine mesure moins de 4 mètres. Un seuil élevé et une soute un tantinet trapézoïdale restreignent les enthousiastes qui voudraient glisser une grande valise. Les rangements sont d’ailleurs rares dans l’habitacle avec un petit coffret dans l’accoudoir central et des bacs de portières ne portant qu’une petite bouteille d’eau.

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Confortable (!) en ville

À mesure que l’on prend de l’âge, on a généralement de moins en moins envie de dormir sur du carrelage. Or, historiquement, le segment « bombinette » contraignait ses conducteurs et conductrices à un exercice quotidien de pénitence, en raison d’un amortissement souvent excessivement ferme nécessaire à une bonne tenue dans le double gauche de la bretelle sur le circuit de Dijon-Prenois.

Vous n’aurez pas (du tout) à payer ce prix dans cette Alpine. Les trains roulants retravaillés permettent de franchir raccords et gendarmes couchés sans douleur. Même si les roues 19 pouces trépident parfois, on peut envisager une utilisation quotidienne de cette A290 sans passer ses mardi après-midi chez le kinésithérapeute. C’est peut-être même la plus belle surprise réservée par la citadine.

La position relevée, en raison de la présence de la batterie, plaira à ceux qui n’envisagent la circulation urbaine qu’en position surplombante. La visibilité est bonne vers l’avant, médiocre vers l’arrière. Le montant C est épais et les trois appuie-tête arrière bouchent la vue du rétro intérieur. La caméra de recul – pas de 360° ici – évoque les vidéos prisent par un téléphone Nokia des années 2000. Heureusement, la petite voiture bleue pivote très bien sur elle-même et se gare avec facilité grâce à un diamètre de braquage de 10,2 m.

Sur le cerceau, le sélecteur rotatif permet de régler le niveau de régénération. Cela va de roue libre à freinage pas trop sec ; il n’est pas question ici de conduite à la seule pédale de droite. On retrouve avec plaisir à gauche le bouton permettant de personnaliser les aides à la conduite en deux clics déjà de rigueur sur les produits récents du Losange.

Agile sur route

En 1985, Jean Ragnotti et Pierre Thimonier remportaient le 29^e Tour de Corse à bord d’une Renault Maxi 5 Turbo avec 12 minutes d’avance sur la Peugeot 205 T16 de Bruno Saby, à 83 km/h de moyenne. Dans les lacets Corse, c’est véloce. Évidemment, sa lointaine descendante électrique – pardon, c’est une Alpine – se doit d’être à l’aise sur route type méditerranéenne. Lors de notre essai à Majorque, nous avons fréquenté un idéal-type : chaussée étroite, enchaînements rythmés, sous-bois encore humides après l’orage, possibles éboulements…

Si nous n’avons pas le talent du célèbre « négociant en virages », l’Alpine A290 donne le change. On virolote avec le sourire et en toute rigueur grâce à une direction consistante en mode sport. Certes, on aurait préféré une légère diminution du ratio par rapport à la Renault 5, mais le cerceau copie et informe justement sur les vagues et cicatrices de l’asphalte.

Les metteurs au point d’Aubevoye ont également justement réglé la pédale de gauche. L’attaque est franche et les transitions entre régénération électrique et freinage hydraulique insensibles. La distance est courte, bien aidée par une masse restreinte pour une électrique (1 479 kg sans le conducteur). Brembo, étriers monoblocs, 4 pistons : cela marche aussi bien dans la vraie vie que sur la fiche technique.

Bibendum est généreux en grip avec ses Pilot Sport 5S. On est aussi assisté dans les courbes par des voies élargies de 6 cm et les butées hydrauliques. Le roulis existe, mais l’Alpine le contrôle admirablement en s’inclinant très progressivement sur ses roues extérieures.

Artificielle ?

On est accompagné(e) dans nos bacchanales par la bande-son maison. Les enceintes diffusent un extrait de machine synchrone et de moteur thermique retravaillé par les acousticiens maison. Cet « Alpine Sound » n’est pas trop envahissant, donne un indice sur la vitesse et laisse entendre les petites pertes de traction. Contrairement à celui d’Abarth, on n’a pas envie de le couper immédiatement…

Autre gimmick dispensable, le bouton « overtake » placé en haut à droite du moyeu du volant. Il permet d’obtenir la pleine puissance pendant une quinzaine de secondes.

On s’en passera en sortie de courbe, car la machine synchrone récupérée sous le capot avant de la Megane E-Tech (6AM) affiche déjà une belle santé. Les ingés ont tout de même travaillé sur la reproductibilité des accélérations : le 0 à 100 km/h est bouclé en 6,4 s batterie pleine, mais encore en 6,7 s lorsque les accumulateurs sont à 20 % d’état de charge.

Les 220 ch et 300 Nm sont délivrés aux roues avant dans des courbes singeant la thermique. En clair, même si vous déconnectez les béquilles électroniques, le bloc gèrera son couple et les freins des roues intérieures pour éviter les pertes de traction et faciliter l’inscription en courbe. Sécurisant, plus que fun.

Sur circuit…

Ce qui est aussi une limite sur circuit.  Des gens plus compétents que l’auteur de ces lignes entre (ou sur) les vibreurs reprochent à l’engin un comportement trop circonscrit par les puces, qui ne dorment jamais que d’une seule oreille. On peut ainsi pousser la petite voiture bleue sans se faire peur, mais les travers sont quasiment proscrits.

Attention tout de même. La tricolore n’a aucune velléité à devenir un véhicule dédié au « track day ». Deux sessions de quelques minutes sur le petit et sinueux tracé de Llucmajor nous l’ont d’ailleurs démontré. Certes, on s’amuse au volant, le pilotage est accessible, mais la température du moteur approche vite des 110°C où elle commence à s’afficher en orangé sur l’écran central.

Côté batterie, Alpine a apporté des modifications logicielles sans toutefois concevoir de refroidissement spécifique : en quatre tours de 3 km, nous avons vu les accumulateurs passer de 29 à 39°C. On est encore loin de 60°C où la chaleur devient problématique.

L’amicale du Nürburgring risque tout de même de se retrouver (très) rapidement en mode dégradé. D’autant que sur cet exercice, les consommations dépassent les 60 kWh/100 km. La récré sera amusante, mais courte.

Autonomie et recharge de l’Alpine A290

D’autant que l’Alpine A290 n’est pas une championne de la recharge. Le plafond est fixé à 100 kW et la marque promet un 15-80 % en une demi-heure. Le chargeur 11 kW/100 kW est de série, mais le câble type 2 est facturé 400 euros. Grrrrrr.

Pendant notre essai routier, l’ordinateur de bord a rendu son verdict : 19,3 kWh/100 km. De quoi envisager 250 km d’autonomie en cycle mixte et 200 bornes sur autoroute. Comme il fallait s’y attendre, cette voiture est vouée aux courts trajets sur route qu’aux grandes traversées autoroutières de l’Hexagone.

Ce qui pose question. Car les tarifs demeurent élevés. L’Alpine A290 démarre à 38 700 euros dans sa version 180 ch. Notre GTS est facturée 44 700 euros. La dotation est heureusement riche avec intérieur cuir, écran 10,2 pouces, sièges chauffants, pompe à chaleur ou clim auto de série sur toutes les versions.

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Par chance pour elles, les bleues sont toutes dans la « zone bonus », réduisant le tarif de 4 000 euros (en 2024, après…). Elles doivent notamment cette faveur étatique à leur construction très franco-française (moteur Cléon, assemblage Douai).

Notre calculatrice nous tranquillise : il faut un peu moins de 3 800 heures de travail au Smic pour payer cash une Alpine A290 GTS aujourd’hui. Il fallait bûcher plus de 4 100 heures en l’an 1983 pour s’offrir une Renault 5 Alpine Turbo. Rationnellement, ce n’est donc pas trop coûteux par rapport à ce qui fût la norme il y a 40 ans.

Mais l’achat d’une telle voiture est-elle un acte rationnel ?

C’est pour qui ?

Le conducteur/trice de mini sportive non réticent(e) à l’électrique.