Essai - 4 000 km en Lucid Air Grand Touring : et si c’était elle, la meilleure voiture électrique du monde ?

Si la marque n’est pas encore installée en France, Lucid nous a confié les clés d’une Air Grand Touring. Un essai exclusif de celle qui pourrait bien être la meilleure voiture du monde !

La Lucid Air est connue des services d’Automobile Propre depuis 2016. C’est à cette date que Lucid, branche d’Atieva, a présenté l’Atvus, le prototype annonçant l’Air, qui se trouve désormais devant nous sous la grisaille d’une anonyme banlieue de Munich. L’objet de cette rencontre de notre côté de l’Atlantique ? Savoir si la Lucid Air est, à l’heure où la concurrence arrive très fort dans son rétroviseur, toujours dans le coup. Et, accessoirement, s’il s’agit de la meilleure voiture électrique du monde. Pour faire la lumière sur ces interrogations, nous avons soumis une Grand Touring à un essai aussi exclusif qu’intensif sur plus de 4 000 km, entre les autobahnen allemandes, notre tendre et chère Nationale 7 et un passage au Supertest.

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Elle a des technologies de pointe

Oui, ce titre est provocateur et commence probablement déjà à en irriter plus d’un. Oui, la notion de meilleure voiture du monde est parfaitement subjective. Oui, il est facile de donner ce titre honorifique à un véhicule de ce niveau de gamme, même si le Dacia Jogger 7 places GPL mérite lui aussi d’être porté aux nues. Et oui, vous pensez aussi qu’il peut être assez osé de louer les qualités d’une voiture au demeurant bien éloignée des notions de sobriété, en utilisant à elle seule une quantité non négligeable de matériaux pour ne satisfaire qu’une petite frange de la population capable de débourser plus de 129 900 € (prix allemand) dans cet Air Grand Touring. Voire près de 150 000 € dans cette sinistre configuration Stealth Package. Soit le summum de la gamme depuis la disparition de la Grand Touring Performance (GTP, ça sonne terriblement mieux), et avant l’explosive Sapphire de 1 251 ch. Mais, maintenant que toutes les concessions et réserves ont été posées, passons au vif du sujet. Car à l’image de nombreuses autres voitures de cet acabit, la Lucid Air ne mérite pas un raisonnement aussi simpliste.

Qu’a-t-elle de si particulier ? C’est typiquement la question qu’on nous pose très régulièrement, comme celle que l’on pose à un passionné de montre qui porte au poignet une toquante qui donne la même heure que les autres. Et, comme ces derniers, la réponse est assez naturelle. Pour qui a épluché son histoire et ses caractéristiques techniques, la Lucid Air séduit autant par ce qui se voit que par ce qui ne se voit pas. Et si d’autres voitures électriques poussent très loin les potentiomètres en la matière, à l’image de la Porsche Taycan Turbo GT ou la Lotus Emeya R, par exemple, la Lucid Air s’en différencie par son histoire, qui n’est pas sans rappeler celle de Rimac, dont la recherche de la perfection technologique est sans équivalent.

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Car, si le niveau technologique d’une Taycan est finalement en phase avec ce que l’on attend d’une Porsche, que la Lucid Air surpasse de loin ce que savent faire les constructeurs historiques ou même spécialisés est davantage fascinant. Son truc ? Une ingénierie extrêmement poussée, que ce soit en matière de régulation thermique des composants ou de leur conception même. On pourrait une nouvelle fois monopoliser les colonnes d’Automobile Propre pour les détailler, mais on retiendra que toutes les pièces ont été imaginées avec pour principale consigne : faire plus petit, plus léger et plus performant. En bref, faire plus avec moins.

C’est une berline… pratique comme un SUV

Ce cahier des charges qui suffit à résumer l’esprit de l’Air porte le nom de Space Concept, qui consiste à réduire la taille de tous les composants sans sacrifier l’efficacité, depuis les machines électriques à la densité massique record, au système de refroidissement, en passant même par les modules des phares dénués de pièces mécaniques. Cela a notamment permis à Lucid de créer une — belle — berline et de ne pas céder immédiatement aux sirènes du SUV, contraires, vous en conviendrez, aux notions d’efficience.

Dessinée par Derek Jenkins (Audi A2 Concept, Mazda MX-5 ND, …) et notamment façonnée par Jean-Charles Monnet (ex- aérodynamicien Red Bull Racing), la Lucid Air s’étire sur 4,98 m. Elle entre donc dans le segment des berlines routières où trônent les Audi A6 e-tron, BMW i5, Mercedes EQE et autres Tesla Model S. Et elle pousse le curseur un peu plus loin puisqu’elle affiche un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de seulement 0,197. C’est à peine mieux que la Volkswagen XL1, qui a dû faire de très nombreux compromis pour y arriver. Au rayon des voitures modernes, la Mercedes EQS arrive juste derrière, avec une valeur de 0,200.

Aussi, l’architecture a pu être entièrement revue pour libérer un maximum de place. Dans la réalité, cela se traduit par une voiture de la taille d’une Mercedes EQE, mais avec l’habitabilité d’une EQS. C’est surtout le cas à l’arrière où les passagers disposent d’un rayon aux genoux exemplaire. Seul reproche : une banquette un peu inclinée et un plancher surélevé dans cette déclinaison Grand Touring, qui obligent à remonter les genoux. Les versions Pure et Touring arrangent les choses avec des modules de batterie en moins qui libèrent de la place dans la cave à pied. Notons au passage l’ouverture généreuse des portes, allant jusqu’à 90° à l’arrière, comme avec les meilleurs SUV (Nissan X-Trail, Honda CR-V, …). De quoi entrer et sortir de la voiture sans perdre sa dignité, un des critères de choix pour la clientèle de luxe. Ou, dans un monde plus commun, de quoi installer un enfant à bord dans la plus grande des facilités. Mais, dans les deux cas, il faut prévoir large : nous avons mesuré au minimum 1,10 m pour ouvrir une porte en grand. Et il faudra aussi faire attention à la pointe proéminente de la porte, qui peut vous écorcher la cuisse (évidemment que c’est du vécu !).

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Si nous avons été un peu critiques envers le coffre lors de notre première prise en main, celui-ci n’a finalement rien de contraignant au quotidien. La largeur entre les passages de roue est suffisante, et il est possible de charger des objets plus longs juste derrière le seuil. Si cela n’est pas suffisant, le plancher cache un compartiment large et profond. Seules la hauteur limitée sous la lunette et l’ouverture de la malle façon Antonov 225 sont discutables. Rien de dérangeant, surtout qu’on se retrouve finalement à n’utiliser que le bac derrière le bouclier. Ou bien de profiter du frunk qui, avantagé par le Space Concept, offre un total de 283 l. Ce qui avec les 627 l du coffre porte le volume d’emport à 910 l selon la marque. Une Tesla Model S qui surpasse déjà de nombreux SUV cumule 798 l, dont 89 l seulement à l’avant… Bien sûr, on nous fera remarquer que la Lucid Air n’est pas idéale pour déménager ou faire des emplettes chez Ikea malgré son volume d’emport. Mais est-ce vraiment un besoin quotidien ?

Elle est incroyablement efficiente

S’attarder à repenser chaque composant pour tirer la meilleure efficacité possible a toutes les chances de se traduire par une efficience record. C’est le cas avec la berline américaine qui, même dans cette configuration la moins sobre de la gamme (Grand Touring chaussée de jantes de 21 pouces), donne une leçon à la concurrence. Donnée avec une autonomie maximale de 817 km pour une consommation WLTP de 16,0 kWh/100 km (conso’ directe de 13,7 kWh/100 km), elle fait nettement mieux que d’autres électriques plus petites, plus légères et moins puissantes. Voilà ce que dit la brochure. Et dans la réalité ? Elle est quasi imbattable !

On aura l’occasion de revenir sur tous les petits chiffres habituels avec un Supertest dédié. Mais la Lucid Air Grand Touring a présenté une consommation de près de 21 kWh/100 km sur un trajet autoroutier, et jusqu’à 12,8 kWh/100 km sur un parcours par la Nationale 7 entre Paris et Lyon, pourtant loin d’être la partie la plus favorable ! Dans l’absolu, les valeurs enregistrées ne sont pas inédites. C’est ce que savent faire aujourd’hui des Hyundai Ioniq 6 et Volkswagen ID.7. Mais aucune ne va aussi loin sur une charge, et surtout pas avec le même talent. Car, même après avoir profité très généreusement de toute sa puissance sur les moindres portions d’autoroutes allemandes à vitesse illimitée, nous avons enregistré une moyenne de seulement 23,3 kWh/100 km entre Munich et les bureaux d’Automobile Propre à Strasbourg. Dans le détail, nous avons effectué 444 km avant de recharger la batterie avec 3 % de charge restante. Dans tous les cas, avec une telle consommation et une telle portée, le planificateur d’itinéraire, plutôt précis dans ses prédictions et dont le spectre s’étale sur la moitié du pays, devient inutile.

Elle ne sacrifie pas la puissance

À l’inverse, la Lucid Air n’est pas sous-motorisée pour obtenir un tel niveau d’efficience, même si la puissance électrique a moins d’incidence directe sur les consommations qu’une voiture thermique. On ne rapporte pas un niveau de puissance à sa consommation, mais la balance est tout de même en sa faveur. Elle s’équipe dans cette version d’une paire de machines électriques identiques. Chaque module équipé de sa transmission planétaire affiche un poids de 74 kg, onduleur compris, et peut délivrer un maximum de 679 ch. Les modules eAX d’une Maserati Granturismo Folgore ne font pas mieux. La puissance est cependant bridée par la batterie, pour un total de 831 ch et 1 200 Nm de couple.

En mode Sprint (équivalent Sport), la berline détale fort avec un 0-100 km/h en 3,2 s. Mieux encore, les capacités de reprises sont étouffantes (mais pas percutantes) avec un temps de 1,9 s pour enjamber le 80-120 km/h et, sur autoroute allemande, seulement 7,2 s pour bondir de 100 à 200 km/h en reprise KD. C’est chez nos voisins qu’il sera aussi possible d’aller chercher les 270 km/h de vitesse maximale, et même les plus de 250 km/h avec seulement 10 % de charge restante. L’endurance des performances est tout simplement bluffante, tout comme la stabilité à cette vitesse. La Lucid Air est comme sur des rails, et vous empêche même de ressentir une éventuelle hernie sur le pneu. Celle qui nous a fait froid dans le dos quand nous l’avons découvert au moment de rendre les clés, après plusieurs centaines de kilomètres avalés à pleine vitesse. Oups… Note pour plus tard : vérifier impérativement les quatre pneus avant de se lancer sur l’Autobahn !

C’est une électrique pour ceux qui ne les aiment pas

Avec les technologies électriques, tout le monde sait fabriquer des voitures qui accélèrent fort. Mais l’art d’aller vite est une chose. Le faire avec les manières, c’est une autre affaire que peu de fabricants peuvent se targuer de maîtriser. Et la Lucid Air sait faire les deux, avec un châssis étonnamment à l’ancienne. Voilà l’héritage de Peter Rawlinson, ex-ingénieur en chef chez Lotus ou Jaguar. Derrière ses jantes de 21 pouces chaussées de Pirelli PZ4 Elect se cache une suspension à ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs adaptatifs Bilstein Damptronic. En ville comme sur route, le jeu de jambe séduit. Elle n’a pas l’effet tapis volant d’une limousine, mais le filtrage ne manque pas de qualité.

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Mais c’est bien sa capacité à répéter encore et encore son numéro qui étonne. Car, si d’autres supersportives électriques vous font rapidement lever le pied par ennui après vous avoir liquéfié le cerveau, la Lucid Air crée une forme de dépendance plus marquée. Bien sûr, on peut douter de l’objectivité du propos, de la même manière que l’on regarde plus fréquemment l’heure d’une montre qui nous plaît. Mais tout de même…

En ville, l’Air donne une sérieuse impression de lourdeur, avec des commandes très fermes : la pédale d’accélérateur est toujours retenue fermement par le freinage régénératif, et la consistance de la direction est telle qu’il faut très souvent accompagner le rappel après une intersection en ville. À basse vitesse, elle demande donc du mollet et de la poigne. En revanche, la berline se libère dès que le rythme augmente : la direction informative est parfaitement calibrée, son agilité est stupéfiante pour une « deux tonnes quatre » et sa motricité capable de plisser le bitume ne flanche jamais. Seul le freinage dissipatif perfectible (mesures Supertest à venir prochainement) pourrait vous rappeler à l’ordre, mais l’endurance est finalement au rendez-vous si l’on arrive à jouer avec la pédale de droite pour gérer le surpuissant freinage régénératif. À vrai dire, il n’y a que ce réglage qui peut déranger. D’après Lucid, c’est un choix délibéré de la marque qui estime qu’un maximum d’énergie doit être récupérée. Comme à bord d’une Tesla, certains aiment, d’autres pas. Mais un système modulable via palettes permettrait de satisfaire tout le monde. Bref, ce n’est pas la plus sophistiquée (pas de suspension active, pas de roues arrière directrices, pas de barres anti-roulis 48V …), mais ses qualités dynamiques ont de quoi séduire même ceux qui n’aiment pas les voitures électriques. C’est sans doute là sa principale force. Et ce, c’est d’autant plus bluffant, sans la présence d’une simulation sonore et autres artifices électroniques (il n’y a que le sifflement des moteurs qui se fait entendre à bord).

 C’est toujours la meilleure électrique du monde

Lancée en 2020, la Lucid Air a jeté un pavé dans la mare des voitures électriques en se hissant tout en haut de la hiérarchie. Près de cinq ans plus tard, la berline américaine continue de cocher toutes les cases. Et ce, même si des concurrentes prennent l’avantage sur certains critères. Une Porsche Taycan est à peine plus joueuse, mais bien moins habitable. Une BMW i5 est plus sophistiquée, mais dispose d’un rayon d’action nettement plus court. Une Volkswagen ID.7 consomme à peine moins, mais elle n’a pas le même standing. Le software de la Tesla Model S Grande Autonomie est imperturbable, mais on compare une Apple Watch à une Ressence. Et on pourrait continuer longtemps comme ça. Si bien qu’aujourd’hui, parmi celles qui sont passées entre nos mains, seul le bagage technologique et la présentation de la Lotus Emeya pourrait, et l’on insiste sur le conditionnel, faire rougir la Lucid Air. Un comble pour la berline américaine, imaginée par un ex-ingénieur en chef de Lotus… Mais la cino-britannique présente une consommation déraisonnable, et la Lucid est celle qui se comporte le plus… comme une Lotus.

Belle et dotée de techno’ de pointe, sobre comme une citadine, pratique et habitable comme un SUV, confortable et raffinée comme une limousine, et aussi performante que plaisante à conduire qu’une berline sportive thermique, elle sait tout faire. C’est sans doute à ça que l’on reconnaît les meilleures voitures du monde. Et elle permet aussi d’enchaîner des voyages sans la moindre trace de fatigue, où l’on se retrouve à s’arrêter sans même passer par une borne. Preuve en est lors de cet essai longue durée, où nous avons passé à trois reprise des journées complète avec 1 000 km derrière le volant !

Mais elle gagnerait à recevoir une grosse mise à jour pour continuer de mener le segment des voitures électriques. Et l’on parle ici d’une véritable refonte des systèmes électroniques afin d’offrir, d’une part, une expérience à bord plus moderne et techno’ (courbes de conso’, graphisme de la caméra 360°, projection de l’environnement, réactivité générale, …), et d’autre part, des performances en matière de recharge à la hauteur de son standing. Il est désormais temps de faire parler les chiffres avec notre Supertest, où elle a logiquement décroché des records !