Essai : 3 000 km en Audi A6 Avant e-tron, l'électrique aussi polyvalente que le diesel ?

L’Audi A6 e-tron veut devenir la référence des routières électriques. Nous l’avons soumise à un marathon de 3 000 km dans toutes les conditions.

Héritière de la vénérable mais oubliée Audi 100, l’A6 s’est imposée au fil des décennies comme un pilier de la marque aux anneaux. Apparue en 1994, cette grande voyageuse a traversé les époques avec cinq générations successives. Si la sixième mouture, baptisée C9, persiste avec des motorisations thermiques sur la plateforme PPC (Premium Plateform Combustion), c’est bien l’Audi A6 e-tron, sa version 100 % électrique, qui concentre les espoirs d’Ingolstadt. Basée sur la même architecture que les Audi Q6 e-tron et Porsche Macan Electric, elle profite des dernières avancées technologiques et se distingue surtout par son architecture 800V. Le but ? Devenir une routière indéboulonnable et la référence de son segment.

À lire aussiEssai : Audi A6 e-tron Avant, le grand break électrique qui va plus loin

Plus de coffre que dans l’Audi A6 Avant TDI !

Un pari audacieux, d’autant que si la berline aura fort à faire face à la concurrence, la version break – pardon, Avant, pour rester fidèle au lexique maison – se retrouve quasiment seule sur le ring. Une précision qui est peut-être importance, puisque cette déclinaison affiche le même volume de chargement de 502 l que la berline Sportback. Et pour ceux qui seraient tentés d’affirmer que les Audi Avant, c’était mieux avant, rappelons que l’A6 TDI est passée de 565 l avec la génération C8 précédente à… 466 l avec l’actuelle C9 TDI ! Face à ses concurrentes, l’A6 e-tron fait moins bien que la BMW i5 Touring (570 l) et la Volkswagen ID.7 Tourer (605 l), mais la théorie et la pratique réservent parfois des surprises puisque tous les constructeurs ne calculent pas de la même manière.

Au quotidien, ce volume s’avère plutôt suffisant : notre poussette Thule Spring témoin y loge sans souci dans toutes les positions. Sous le plancher, un bac est prévu pour ranger les câbles, mais accéder à cet espace demande souvent de vider une partie du coffre : la pliure de la plaque est trop reculée, et s’ouvre sur une partie de la caisse. Mieux vaut utiliser le petit espace de 21 l sous l’immense capot qu’il est possible d’ouvrir en caressant le bouclier. Utile, mais pas agréable quand la carrosserie est sale.

Sans effet sur la longueur de la voiture (4,93 m de long), ni même sur le volume de coffre annoncé, la carrosserie break ne permettra réellement que de charger des objets à peine plus haut au fond du coffre, sans plus. Cette carrosserie n’est donc qu’une affaire de style. Et quel style, notamment avec les jantes Style S de 21 pouces (250 €) fidèle au concept, que n’avait pas notre modèle d’essai équipé de tristes jantes Audi Sport noires. Mais c’est un look qui se paie, d’une part avec une petite rallonge de 1 500 €, mais d’autre part un coefficient de traînée aérodynamique qui passe de 0,21 à 0,24, augmentant la consommation de 1 kWh/100 km et rognant une quarantaine de kilomètres d’autonomie.

À lire aussiEssai – 4 000 km en Lucid Air Grand Touring : et si c’était elle, la meilleure voiture électrique du monde ?

Paradoxal pour un modèle développé avec les performances aérodynamiques au centre du cahier des charges. Jantes profilées, plancher plat, canaux repensés, appendices aérodynamiques discrets… Les solutions techniques ne manquent pas. La marque pousse même l’optimisation jusqu’à proposer des rétroviseurs caméras, une option absente sur l’Audi Q6 e-tron, qui permet au break de réduire sa consommation de 0,2 kWh/100 km et d’augmenter son autonomie de 8 km. Mais si leur visibilité nocturne et sous la pluie est impeccable, ces rétroviseurs s’avèrent peu pratiques en manœuvre : le champ de vision restreint et la focale adoptée compliquent l’appréciation des distances. Difficile de prendre toute la mesure de l’empattement dans les espaces étriqués. Bref, ils compliquent la vie là où les avantages aérodynamiques sont inexistants, et ne permettent pas d’aller terriblement plus loin sur autoroute. À oublier, et tant pis pour le look de concept-car.

En revanche, le pack Tech Pro et sa suspension pneumatique adaptative s’impose comme un choix judicieux. Non pas pour le gain marginal de 6 km d’autonomie en position basse, mais pour le confort de conduite incomparable qu’il procure. Testée d’abord sur une Audi S6 Avant e-tron juste avant d’enchaîner avec l’A6 Avant e-tron Performance de cet essai, cette suspension se révèle indispensable : les imperfections sont gommées à la perfection et la tenue de caisse reste impeccable. Bien que la suspension classique soit loin d’être décevante, difficile d’imaginer s’en passer après avoir goûté à cette technologie.

Impériale sur les routes dégagées

Mais, au fil des kilomètres, ces détails s’effacent un peu : l’Audi A6 Avant e-tron se révèle une grande routière accomplie. Sur des rails sur l’autoroute et agile sur route, elle se plie à tous les exercices. Certains apprécieront même le ressenti plus naturel de sa suspension, qui communique davantage avec ce qu’il se passe sous les roues. Certes, son amortissement demeure ferme, mais elle reste parfaitement vivable au quotidien. Ce n’est que sur les routes cabossées et isolées des Alpes, encore marquées par les rigueurs de l’hiver, que les passagers seront un peu secoués. Mais rien de rédhibitoire.

À lire aussiEssai – BMW i5 M60 xDrive Touring : Deutsche Bahn

Par ailleurs, cette A6 Avant e-tron ne bénéficie pas de la direction intégrale, que permet pourtant cette plateforme (c’est le cas sur le Porsche Macan Electric). Une absence qui aurait toutefois facilité les manœuvres urbaines et amélioré son agilité dans les virages serrés de montagne. Malgré des roues arrière motrices, une direction précise et des Pirelli P Zero offrant une bonne adhérence, la berline tend encore à élargir ses trajectoires et à déclencher ses aides électroniques dans certaines situations. Le ressenti, en revanche, reste plus naturel. Un atout qui ne suffit toutefois pas à l’élever au niveau de la spectaculaire Lucid Air en la matière. Seul reproche : elle souffle le chaud et le froid volant en main, entre le comportement plus plaisant que celui d’un SUV mais en mettant une certaine distance entre le conducteur et la route, bien que le niveau d’émotion ne soit pas aussi bas qu’avec une Volkswagen ID.7 Tourer, aussi GTX soit-elle.

Si l’ascension du technique col de Montgenèvre depuis Briaçon ne figure pas parmi ses terrains de jeu favoris, l’A6 Avant e-tron enchaîne avec aisance les courbes rapides du col du Lautaret. Un tracé qui convient parfaitement à son tempérament. Son poids de 2 185 kg ne se fait réellement sentir que lors des changements de cap les plus marqués, finalement rares sur ce tracé, tandis que les 367 ch et 585 Nm de couple (jusqu’à 380 ch avec l’Overboost) que peuvent délivrer la machine électrique arrière sont suffisants : comptez 1,0 s pour le 50-70 km/h, 2,0 s pour le 30-70 km/h et, sur autoroute, 3,5 s pour le traditionnel 80-120 km/h.

Une autonomie toujours suffisante

L’Audi A6 se distingue par un freinage particulièrement efficace, offrant une distance d’arrêt exemplaire de 21 mètres depuis 80 km/h, notre meilleure mesure à ce jour. Son système de freinage régénératif propose trois niveaux d’intensité, ajustables via les palettes situées derrière le volant. À ces deux modes de récupération d’énergie s’ajoute une fonction de roue libre, qui permet au véhicule de glisser sans résistance sur terrain plat, tout en adaptant automatiquement la force de freinage en fonction du degré de descente. Dans tous les cas, la régénération est plutôt efficace grâce à la masse, et ce même si une seule machine électrique se charge de récupérer de l’énergie. Le Mode B, accessible depuis la commande de marche, met le nez dans le volant jusqu’à l’arrêt complet. Cependant, il rend la pédale de frein beaucoup plus sensible à l’attaque.

Ainsi si la consommation en haut de col peut soulever des inquiétudes, l’excellent planificateur d’itinéraire aux estimations très proches de la réalité et les calculs rassurent. Le break a toujours suffisamment d’autonomie pour faire des voyages une formalité. Preuve en est sur le plus exigeant parcours de cet essai longue durée, entre Lyon et Turin par les Alpes, où les 400 km ont été avalés d’une traite. À l’arrivée, devant une borne de recharge rapide à destination, la batterie affichait encore 11 % de charge restante. Sur les 90 derniers kilomètres séparant la frontière italienne de Turin, la consommation s’est même limitée à 9,9 kWh/100 km ! Malgré des conditions moins favorables (10 °C de moins et absence de soleil) le retour s’est déroulé avec la même sérénité, en arrivant à destination avec 8 % de charge restante. Verdict de cette escapade express dans le berceau d’Alfa Romeo : 941 km parcourus avec une consommation moyenne de 20,6 kWh/100 km.

À lire aussiEssai – Volkswagen ID.7 Tourer Pro S : la même, en mieux ?

Sur l’autoroute, terrain pour lequel elle a été pensée, l’Audi A6 e-tron file sur des rails et se distingue par son silence. A 130 km/h, nous avons mesuré 68 dB, à peine plus que les meilleures références du segment (67 dB). Le premier trajet effectué entre Marseille et Lyon, sous une pluie battante et par temps froid, s’est révélé plus énergivore : 26,5 kWh/100 km après 326 km sur l’A7. Malgré tout, cela correspond à une autonomie théorique de près de 350 km. Dans un cadre plus contrôlé, lors du Supertest (routes sèches, température de référence de 14 °C), la consommation s’est établie à 22,8 kWh/100 km entre Lyon et Paris, permettant de dépasser les 400 km d’autonomie. Ce n’est certes pas un record, mais le score demeure notable. On reviendra en détail sur tous ses chiffres, mais notons que les consommations peuvent varier de 13, kWh/100 km avec une plume sous le pied sur route, à 24 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h. À cette vitesse et par 0 °C, il faudra compter jusqu’à 2,0 kWh/100 km de plus, réduisant l’autonomie de 20 km d’autonomie sur une charge (80-10 %).

Des recharges pas toujours rapides

Plus qu’une grosse batterie et des consommations relativement mesurées pour un véhicule de ce gabarit, l’Audi A6 e-tron facilite les longs trajets grâce à ses capacités de recharge rapide. Son secret ? Une plateforme PPE adaptée à une architecture 800 V. Ou plutôt vulgarisée à 800 V, puisque la tension nominale réelle de la batterie est de 662 V. Une valeur que se gardent de préciser les chefs de produit, davantage sensibles à l’appellation du break… Bref, entre autres avantages techniques, cette technologie permet de viser une puissance de recharge rapide de 270 kW en pic, et de catapulter le 10-80 % en 21 minutes. Du moins, dans le meilleur des mondes.

Dune part, côté voiture, la batterie doit afficher près de 30 °C à 10 % de charge pour encaisser la pleine puissance et tenir ses promesses devant le chrono’. De 30 à 25 °C, soit celle visée par le préconditionnement automatique via le GPS, il faut compter 22 minutes. En revanche, sous les 20 °C, une température courante par temps frais, même à 130 km/h sur autoroute, le temps de charge grimpe à 24 minutes. À 15 °C, la batterie a besoin de 25 minutes pour atteindre les 80 %.

Mais la performance de recharge ne dépend pas uniquement du véhicule. Encore faut-il que les bornes tiennent leurs promesses. Or, la réalité est souvent moins idyllique. Sur une borne Ionity/ABB affichant 350 kW, avec une batterie préconditionnée à 26 °C et un taux de charge de 14 %, l’Audi A6 e-tron n’a jamais dépassé les 180 kW. Résultat : un passage de 15 à 80 % en 25 minutes, contre les 20 minutes dans le meilleur des cas. Même constat en Italie, sur une borne Alpitronic exploitée par Ewiva à Turin. Malgré une batterie chauffée à 29 °C par la route des Alpes et un taux de charge de 12 %, la puissance n’a pas dépassé les 150 kW. Une contre-performance surprenante pour une borne annoncée à 300 kW… et facturée à un tarif élevé de 0,95 €/kWh.

Ce n’était pas forcément mieux Avant

Si l’Audi A6 poursuit sa carrière avec un seul bloc TDI pour le moment, le modèle s’électrifie au bon moment. Grâce à une plateforme PPE bien née, cette A6 Avant e-tron excelle dans sa mission de routière premium, et elle n’a montré aucun signe de faiblesse dans les conditions très variées de cet essai : neige, pluie, vent, froid (0°C), chaud (21 °C), soleil, brouillard, l’A6 e-tron a encaissé sans broncher toutes les conditions. Dans cette configuration Performance (qui ne devrait pas porter ce nom), l’efficience toute relative et la grosse batterie lui permettent de viser des niveaux d’autonomies tout à fait respectables. Et pour enfoncer le clou, elle figure parmi les voitures qui récupèrent le plus vite de l’autonomie sur autoroute. L’exclusive Audi e-Tron GT qui dérive de la Porsche Taycan est intouchable, mais le break se positionne entre une Lucid Air Grand Touring à l’autonomie XXL et la Lotus Emeya qui fait le plein à la vitesse de la lumière, c’est dire ! Enfin, à ceux pour qui le temps de voyage est une question de vie ou de mort, moins de 20 minutes suffisent pour regagner deux heures de conduite à une vitesse fixe de 130 km/h.

Mais tout ne se résume pas à un simple ratio autonomie/temps de recharge, même si ce dernier suffit à faire oublier la BMW i5 Touring eDrive40, plus plaisante sur la route, mais plus gourmande et plus lente à recharger. L’Audi A6 e-tron est aussi une indestructible routière qui permet d’enchaîner les kilomètres sans la moindre trace de fatigue, dans un cocon dénué d’excentricité, bien insonorisé et confortable pour tous les occupants. Elle perpétue donc la tradition du break A6, froid mais sérieux, avec un niveau de polyvalence à faire oublier ses prédécesseurs.

Reste à aborder la question du prix : cette version Performance démarre à 77 170 €, grimpe à 84 060 € en S-Line, et passe les 100 000 € en configuration full option. Un tarif élevé, mais justifié par un confort impérial, une habitabilité généreuse et une technologie au sommet. C’est le prix à payer pour la seule électrique à ce jour qui permet de voyager aussi vite et avec autant de place à bord. Bref, c’est un break taillé pour ceux qui les aiment (et qui n’aiment pas les SUV)… et une électrique pour ceux qui ne les aiment pas.