Essai - 1 100 km en Polestar 2 : est-ce que l'on a vraiment manqué quelque chose ?

Cinq jours à bord d’une berline (toujours) pas vendue chez nous.

Florence – Innsbruck – Florence et quelques petits déplacements additionnels. Pour nous rendre à notre première rencontre avec la Mercedes CLA dans les Alpes autrichiennes, nous avons loué un véhicule électrique qui n’est pas commercialisé en France.

En l’occurrence la Polestar 2. Présentée au public européen au salon de Genève 2019 – en même temps que la Peugeot 208 ou la Renault Clio V — cette solide berline sur plateforme de XC40 faillit être vendue sous la marque Volvo. Elle fut finalement le porte-étendard de Polestar, du groupe chinois Geely, en Europe ou en Amérique du Nord.

Dans l’Hexagone, le lancement de la griffe a été repoussé en raison d’un curieux désaccord juridique et intellectuel avec Citroën pour cause de logo jugé trop semblable. Stellantis et Geely ont finalement trouvé un accord. Si l’arrivée de la marque est officiellement toujours prévue chez nous, le calendrier est inconnu.

Remise des clés et premier aperçu. La silhouette est robuste. Parmi les trouvailles esthétiques, on notera la signature lumineuse en crochets à l’arrière. Ou encore la mention de la puissance et de la capacité de batterie sur un autocollant en arrière des roues antérieures.

La calandre en plastique noir « 3D » a été remplacée par des inserts couleur carrosserie à l’occasion d’un restylage et d’une mise à jour technique, appliqués peu après l’arrivée de notre voiture en Italie.

Mardi 2 décembre, 14h33

Lieu : autoroute A1, entre Florence et Bologne

Contact. On tire sur le petit levier sur la console centrale pour décoller, en silence, malgré le simple vitrage. Il est temps de se familiariser avec le poste de conduite. La planche de bord se montre classique, plus « automobile » que « high-tech » dans sa disposition, mais élégante et ergonomique.

Les plastiques sont ne sont pas toujours souples mais résistants, agréables et de bonne qualité. Des motifs hexagonaux et des tissus gris habillent le cockpit. Le piano black de la console centrale est justement encadré par deux lèvres de matériaux moins craintifs. On règle les aérateurs sans peine avec une languette effet acier.

Sous la casquette, l’instrumentation numérique est on ne peut plus claire, avec la vitesse en grand format. D’une touche sur le volant, on peut afficher la navigation en fond. Simple, mais efficace.

Les sièges de notre voiture de location sont en tissus, mais leur aspect n’est pas décevant. À Göteborg, le bureau d’étude de Polestar semble avoir privilégié l’essentiel sur le superflu.

L’activité de l’écran central est régulée par l’OS Android Automotive (Polestar en fut l’un des pionniers). La présentation est claire et les menus défilent vite. Le planificateur maison se montre efficace, mais ne prend pas en compte le cloisonnement du réseau italien (dans ce pays l’interopérabilité ou des pannes de bornes réservent encore des surprises).

Quelques commandes de climatisation ou de choix de la régénération mériteraient des boutons ou palettes plutôt que de figurer uniquement sur l’écran de 12,3 pouces. Le conducteur ou la conductrice dispose tout de même d’un accès direct à la caméra 360° sur la console centrale. Problème : dès que l’on roule un peu en hiver, la disposition des caméras les rend sujettes à la crasse.

Mais le bilan ergonomie et présentation est très positif, dans un habitacle se passant de tout luxe superflu ou de mise en scène exagérée. Reposant.

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Mardi 2 décembre, 16h45

Lieu : Station de recharge d’Affi (Italie)

Après 235 kilomètres sur autoroute et après avoir laissé Vérone sur notre droite, il est temps de brancher le véhicule pour la première fois. L’étape s’appelle Affi. Elle est composée d’une station Ionity de 18 bornes voisinant avec une tripotée de superchargeurs Tesla.

Moins d’une minute après le branchement à l’arrière droit, le chargeur délivre 144 kW, tout près du maximum théorique de 149 kW annoncé avec cette batterie. La courbe est dans la moyenne : à 66 %, la Polestar « tire » encore 100 kW. À 90 %, ça plafonne à 73 kW. On a repris 41 kWh en 22 minutes et 50 secondes. La nuit est tombée.   

Mardi 2 décembre, 19h04

Lieu : Bolzano, Italie

Retour sur l’autoroute. Avec le régulateur à 130 km/h, la Polestar amoindrit correctement les bruits d’air malgré un simple vitrage. À signaler : le bon réglage des feux automatiques qui passent de « codes » à « phares » dans le bon tempo.

Nous pénétrons dans la ville de Bolzano pour y passer la nuit. La vision en trois quarts arrière est très médiocre. Mais le diamètre de braquage de 11,5 m est un peu meilleur que celui d’une Tesla Model 3.

Bonne surprise : l’hôtel est équipé d’une borne, même s’il faut demander au gentil conducteur d’une Mercedes diesel de bien vouloir laisser la place libre…

Mercredi 3 décembre, 09h49

Lieu : Route 182, au sud d’Innsbruck (Autriche)

Il fait 0°C, les bords de la route sont enneigés et l’asphalte plongent en lacets vers la capitale du Tyrol. Nous avons volontairement évité l’autoroute du Brenner pour en savoir plus sur le comportement de cette 2.

Dans cette impressionnante dégringolade tyrolienne, c’est la sensation de sérieux qui prédomine avec un tempérament neutre ou légèrement sous-vireur. Même malmenée, la berline réagit promptement aux indications du volant, la direction donne des infos et se montre plutôt directe. Même constat côté freinage. La pédale présente une attaque correcte et la Polestar freine fort et droit.

En revanche, les choses sont plus compliquées côté motricité. Le train avant perd de sa superbe dès que l’on accélère un peu fort en sortie de courbe. Une bonne partie de nos griefs est sans doute à mettre sur le compte des conditions glaciales, réduisant le grip.

Une autre sur une monte pneumatique mélangeant 4-saisons et efficience (Fulda Multicontrol). Les 330 Nm de couple sont trop nombreux pour les pneus avant dans ces conditions.

A priori, c’est réglé. Depuis la sortie de notre voiture de loc’ de son usine de Taizhou, Polestar a revu sa copie. En effet, sur les versions deux roues motrices, la machine est passée du train avant au train arrière. La 2 est ainsi passé de traction à propulsion à l’automne 2023.

Un choix probablement complexe et coûteux, mais pertinent si l’on prend en compte nos constatations. Les pneus avant s’occuperont des inscriptions, l’arrière de la motricité. C’est sans doute mieux comme cela.

Jeudi 4 décembre, 17h39

Lieu : station de recharge Shell, col du Brenner

Juste avant le poste frontière historique entre l’Autriche et l’Italie, passage à la borne de recharge chez un pétrolier à la coquille Saint-Jacques. Ça pique : 95 centimes le kWh pour le commun des non-abonnés…

Une Nio ET7 est déjà branchée sur l’Alpitronic voisine (incidemment, la borne est fabriquée, comme son nom le suggère, tout près de là). La grande berline chinoise de 5,10 m de longueur semble gigantesque au côté de notre Polestar de 4,60 m.

La plaque d’immatriculation allemande commence par « N:IO », induisant que ce véhicule appartient à la flotte de la marque chinoise. Les quatre occupants, rivés sur leur portable, n’ont pas l’air d’avoir envie de papoter. Dommage, on aurait bien aimé parler battery swap et accumulateurs de 150 kWh…

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Ça caille, retournons dans la Polestar. Par -4°C, la puissance de recharge grimpe péniblement jusqu’à 103 kW autour de 50 %. On est loin de la théorie et de nos premiers arrêts… mais on récupère tout de même 31,7 kWh en 20 minutes par grand froid.

Jeudi 4 décembre, 21h45

Lieu : autoroute A22, entre Vérone et Modène

La température est repassée au positif. La plaine du Pô à l’avantage d’être plus plate qu’une limande et peu fréquentée en soirée. Une bonne zone pour des mesures autoroutières.

Nous calons le régulateur intelligent à 130 km/h. Signalons que celui-ci remplit plutôt bien son devoir, évitant les à-coups et retournant à sa vitesse initiale en activant le clignotant au moment de préparer le dépassement.

A l’approche de Modène, l’ordinateur de bord nous indique une consommation moyenne de 23,1 kWh/100 km sur cette section négociée « au régul’ ».

Comparons avec quelques modèles passés au Supertest de mon collègue Soufyane :

• Tesla Model 3 propulsion : 18,6 kWh/100 km
• Polestar 2 Long Range : 23,1 kWh/100 km
• Volkswagen ID.7 Pro : 23,2 kWh/100 km
• Hyundai Ioniq 6 RWD : 23,2 kWh/100 km
• BYD Seal propulsion : 23,5 kWh/100 km$

Pas trop mal, non ? En excluant Tesla… Comparaison n’est pas raison. Je n’ai pas utilisé la même section d’autoroute et les impénétrables ustensiles de mesure que Soufyane. Mais la suédo-chinoise, malgré son profil un peu épais, se tire fort bien de l’exercice face à des rivales plus réputées pour leur aérodynamique. D’autant qu’il faisait plus froid que pendant les Supertests d’Automobile Propre.

La Polestar est aussi diserte : elle nous indique que 6 % de l’énergie consommée s’est transformée en chauffage de l’habitacle. Les 94 % restants étaient bien évidemment destinés à mouvoir la berline.

Avec une batterie nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 75 kWh nets, on obtient un poil plus de 300 km de portée sur grand ruban. Et un peu plus de 200 km entre deux stops si l’on opte pour la stratégie (a priori gagnante) du 10-80 %. Encore un peu court si l’on est un très gros rouleur, mais ok pour un usage occasionnel.

Notre moyenne s’est établie autour de 19 kWh/100 km par temps froid pour un usage plus mixte. On peut donc viser 400 kilomètres d’autonomie dans des conditions plus favorables, laissant un champ d’action correct.

Samedi 6 décembre, 12h34

Lieu : Carmignano, Italie

Changement de mission. Il s’agit ici d’amener à la campagne une compagne, un garçonnet blond de deux ans (« et demi », comme il se plaît à le signaler) et sa trottinette évolutive de couleur turquoise.

Et c’est en tentant d’installer un siège auto un peu maousse que l’on prend véritablement conscience du défaut majeur de la 2 : le manque d’espace aux places arrière.

D’abord, les portes sont petites. Le simple fait de faire entrer le siège sans griffer les plastiques demande quelques notions de Tetris. Ensuite, l’enfant témoin, une fois installé, a les pieds sur le siège avant, laissant des marques de bottes sur les tissus (grrrr).

Après rude négociation et acceptation d’un trajet en chaussettes, nous constatons que l’habitacle comprend de surcroît un tunnel de servitude fort proéminent pour une électrique. La plateforme mixte, cela pose aussi des soucis…

La banquette est fractionnable 2/3 – 1/3, mais ce sera tout du côté de la modularité. L’espace total ne dépasse pas celui d’une compacte thermique.

La trottinette sera plus contente. Le large hayon à l’ouverture très ample donne accès à un coffre généreux (405 litres), notamment en largeur et en profondeur. Le double-fond permettra de faire dormir les câbles.

On est ici à rebours des clichés sur les véhicules chinois, généreux pour les passagers arrière et avares au niveau de la soute…

À cela s’ajoute un frunk de 41 litres, vaste et ouvert. En repassant à l’arrière, on ouvre le hayon et l’on découvre quelques traces de rouille autour des joints. Est-ce seulement notre véhicule qui est concerné ?

Le réseau routier secondaire toscan a sa grammaire propre. Cyprès, oliviers, fils électriques et vignes. Asphalte gris clair et murets. Il est aussi beaucoup question de nids de poules, de saignées et raccords.

Ici, le réglage ferme des amortisseurs et les pneus 4-saisons télégraphient ces informations sans trop de filtre aux passagers. On comprend le raisonnement des ingénieurs suédois et chinois : ils ont voulu limiter les mouvements de caisse au bénéfice du dynamisme.

Mais les 2 tonnes de la berline – soit environ 200 kilos de plus qu’une Tesla Model 3 propulsion – les ont contraints à raffermir. Acceptable, certes, mais pas vraiment confortable.

Avant que la nuit ne tombe de bonne heure, séance photo dans une cour d’une demeure campagnarde pour une Polestar 2 « dans son jus » hivernal. La robe blanche est un peu tâchée…

Dimanche 7 décembre, 12h59

Lieu : aéroport de Florence-Peretola

Il est temps de rendre la clé.

Et de se demander combien ça coûte.

Au début de l’année 2023, notre véhicule du jour était proposé 54 400 euros sur le marché italien. Quasiment en simultané, Tesla annonçait une baisse des prix dans la Botte, faisant dégringoler sa Model 3 « propu » sous la barre des 42 000 euros. Dur.

Aujourd’hui, la Polestar 2 propulsion « Long Range », légèrement restylée, dotée d’une batterie légèrement agrandie (82 kWh brut) et plus puissante (299 ch), est facturée 59 300 euros. Un positionnement tarifaire élevé qui la place davantage face à une BMW i4…

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