EP Tender veut porter la batterie de la Renault Zoé à 100 kWh

Travaillant désormais sur une version à batteries de son Tender, Jean-Baptiste Segard compte y embarquer 60 kWh d’énergie d’ici 5 ans. De quoi faire passer la capacité théorique de l’actuelle Renault Zoé ZE 40 à 100 kWh…

« A l’époque, on a décidé de faire des Tender thermiques car les batteries étaient trop lourdes. Aujourd’hui, les technologies ont évolué et nous permettent de développer un Tender à batteries avec des performances correctes et un poids quasi identique à celui d’un Tender thermique, soit 325 kilos » justifie Jean-Baptiste Segard, le fondateur d’EP Tender. Une version électrique qui n’est pas sans rappeler le projet de la start-up allemande Mobat et qui  reste plus proche de la philosophie d’un électromobiliste. « Raccorder une voiture électrique sur une remorque thermique, c’est contre intuitif » avoue notre interlocuteur.

Premier démonstrateur 36.5 kWh d’ici la fin de l’année

Pour Jean-Baptiste Segard et ses équipes, l’objectif est de développer un premier démonstrateur embarquant 36.5 kWh d’ici à la fin de l’année. Un projet qui avance vite. « Nous allons réaliser la première intégration mécanique du pack le 28 mai. En juillet au plus tard, le pack est monté et on commence les premiers raccordements. Au cours du mois de septembre, les essais sur route pourraient commencer… » liste notre interviewé.

Ensuite, l’idée est de parvenir à en faire d’autres « en fonction de la demande » mais aussi de faire évoluer le pack au gré des progrès technologiques dans le domaine des batteries. « Avec l’évolution des batteries et la baisse des coûts, on peut imaginer un Tender à 60 kWh dans la même masse et la même enveloppe d’ici 5 ans » estime Jean-Baptiste Segard qui espère pouvoir remplacer les actuelles cellules 270 Wh/kg par des 350-400 Wh/kg pour atteindre son objectif.

Comme pour la version thermique, le Tender à batteries reposera sur un réseau Tender’Lib. Situé le long des principaux axes de circulation, celui-ci permettra de répondre aux besoins occasionnels des électromobilistes pour les longs trajets avec un objectif d’une station tous les 50 kilomètres. « Tu prends ton Tender batteries à Fontainebleau, 400 ou 500 km plus tard, tu récupères en quelques minutes un Tender totalement chargé. C’est presque plus pratique qu’un plein d’essence » illustre Jean-Baptiste Segard. Un système de « swap » bien moins contraignant que les systèmes d’échanges batteries embarqués à bord des véhicules. Un dispositif déjà expérimenté, sans succès, par plusieurs constructeurs dont Renault et Tesla.

Une fois reposé à la station, le Tender vide n’est pas rechargé en mode rapide mais en mode lent pour préserver le réseau. A noter qu’il devrait tout de même intégrer une prise Combo.

Intégré au réseau

En termes d’usage, le fait d’utiliser un système sur batteries permet à EP Tender de multiplier les applications envisageables. Outre les trajets longues distances, la société estime que son système pourrait servir de générateur pour alimenter du matériel électrique. « Pour les services de dépannage, on peut aussi imaginer que le Tender soit utilisé pour recharger un véhicule en panne » cite Jean-Baptiste Segard.

Mais le plus gros avantage du Tender batteries reste sans doute ses différentes applications dans le domaine du smartgrid. Lorsqu’ils ne sont pas utilisés, les Tender peuvent ainsi faire office d’unités de stockage stationnaire, de stockage tampon pour d’éventuelles bornes rapides adjacentes aux stations Tender’Lib mais aussi servir à l’équilibrage du réseau, se chargeant et se déchargeant au gré des besoins.

« Imaginons qu’un jour il y ait 10.000 Tender 60 kWh sur les routes française, on aurait 6 GWh de capacité de stockage. Une véritable centrale électrique virtuelle disséminée sur le territoire national qui pourrait, par exemple, servir au stockage du surplus d’énergie renouvelable » s’enthousiasme notre interlocuteur.

La version thermique toujours en développement

L’arrivée du Tender batteries signifie-t-elle la fin du Tender thermique ? Non d’après Jean-Baptiste Segard. Du moins par pour l’instant… « Le tender thermique reste pertinent aujourd’hui et pour les cinq années à venir. Au-delà de 10 ans, le tender thermique aura sans doute disparu » justifie-t-il, estimant que les deux solutions pourraient coexister dans une période transitoire : le Tender batteries pour les moyennes distances et le Tender thermique pour les longues.

« Nous avons quatre Tender thermiques en service et deux en cours de test. Nous allons en fabriquer un septième d’ici l’automne » chiffre Jean-Baptiste Segard, indiquant avoir équipé onze voitures pour accueillir son système, dont deux Kangoo électriques.

Trois stations Tender’Lib en service

Souhaitant développer les applications libre-service, EP Tender compte trois stations au sein de son réseau expérimental Tender’Lib. « Deux en région parisienne, à Rueil-Malmaison et Poissy, et une en Alsace, à Benfeld » liste Jean-Baptiste Segard qui envisage l’ajout d’un point de location supplémentaire à l’est ou au sud de Paris…

Un réseau ouvert aux entreprises comme aux particuliers. Seule condition : avoir une voiture ou un utilitaire homologué pour tracter (Kangoo ou e-NV200 postérieur à 2017) ou une Zoé, Renault ayant donné son aval pour l’équipement de 25 exemplaires de la citadine au losange « à titre expérimental ». Reste ensuite à équiper le véhicule pour recevoir le Tender. Coût de l’opération : 600 euros auxquels s’ajoute une nouvelle homologation RTI gérée par EP Tender, soit environ deux journées d’immobilisation. Sur la partie technique, il s’agit notamment de monter l’attelage et le système CAN censé assurer le « dialogue » entre la voiture et la remorque.  « Dans tous les cas, pas un seul fil n’est coupé… l’opération est à 100 % réversible » rassure Jean-Baptiste Segard.

A l’usage, un site internet permet de réserver et d’utiliser les Tender. Quant au coût d’utilisation du Tender, comptez 40 € d’abonnement annuel et 17 € par jour avec une heure de fonctionnement du système. Au-delà de l’heure comprise dans le forfait, toute heure supplémentaire est facturée 7 euros. Dans tous les cas, le carburant reste à la charge de l’usager sachant qu’un Tender consomme en moyenne 8.5 l de carburant par heure de fonctionnement. A noter que les trajets « one-way » permettant de déposer le Tender sur une station autre que celle d’origine sont autorisés moyennant 10 euros de plus lors de la réservation. Communicants, les Tender enregistrent toutes les données d’utilisation. Directement envoyées à EP Tender, celles-ci permettent de gérer la facturation mais aussi de prévenir certaines pannes.

« Entre nos propres essais et les trajets clients, nous avons fait 50000 km au total » chiffre Jean-Baptiste Segard qui s’apprête à lancer avec plusieurs professionnels un test intensif sur plusieurs mois. Objectif : évaluer les performances du Tender avec des usages quotidiens. Un « stress test » qui permettra d’obtenir quelque 150.000 km de données supplémentaires.

Un business model à démontrer

C’est une question qui anime les débats sur Automobile-Propre depuis plusieurs années : il y a-t-il un business-model derrière le principe du Tender ? La question se pose, d’autant que la prochaine génération de voitures électriques devrait encore monter en autonomie grâce à des batteries toujours plus performantes. Un point auquel Jean-Baptiste Segard oppose de sérieux arguments.

« Aujourd’hui, la voiture électrique est portée par les subventions. Elle ne paie pas la TIPP, qui représente en moyenne 10.000 euros par voiture sur l’ensemble de sa durée de vie, et reçoit en outre une subvention de 6.000 euros. Un jour où l’autre cela s’arrêtera et les constructeurs devront davantage se concentrer sur le prix plutôt que l’autonomie » souligne le dirigeant d’EP Tender, faisant écho aux propos tenus par Carlos Ghosn il y a quelques semaines.

A cela s’ajoute la problématique d’usage. « Cela ne sert à rien de faire une Zoé avec une batterie 80 kWh qui ne va servir que 2 % du temps… jamais la batterie n’aura la densité d’énergie ou le prix d’un réservoir d’essence » argumente-t-il, insistant également sur les problématiques liées à la recharge. « La grande masse des français veulent des choses rapides et simples. L’EP Tender répond à ces besoins et permet à la voiture électrique d’être mass-market, polyvalente, et d’avoir un faible impact carbone. Tender batteries : c’est un Powerwall avec des roues » souligne-t-il, comptant sur la multiplication des modèles homologués avec des capacités de traction pour populariser son système.

Reste maintenant à EP Tender à prouver que son système tient la route. « Dans les prochaines semaines, nous allons lancer une modélisation nationale des Tender pour évaluer les usages et les impacts attendus. L’information est capitale pour trouver des soutiens industriels » conclut Jean-Baptiste Segard.