Électrique ou hybride ? L’Indy 500 se cherche un avenir écologique

La 106e édition des 500 Miles d’Indianapolis aura lieu ce week-end. Les 33 voitures disputeront une course de 800 kilomètres, et l’IndyCar réfléchit à verdir un peu le tableau.

Comme les 24 Heures du Mans et le Grand Prix de Monaco de F1, l’Indy 500 est une des courses automobiles mythiques. Et comme les deux autres, elle cherche un moyen de subsister face à l’électrification de l’automobile.

En effet, si la F1 et l’endurance ont franchi le cap de l’hybride il y a près de dix ans, l’IndyCar n’y est toujours pas. C’est pour le moment un V6 2.4 litres de 580 chevaux fonctionnant à l’E85, de marque Chevrolet ou Honda, qui propulse les monoplaces Dallara.

Mais l’IndyCar est consciente que cette technologie sans hybridation n’est pas viable à long terme. Un moteur électrifié est en effet attendu à l’horizon 2024, soit dix ans pile après l’adoption des V6 hybrides par la F1.

Il s’agira toujours d’un V6 2.4 litres, produisant cette fois 900 chevaux, dont 100 provenant d’un bloc électrique. Mais les équipes envisagent que cette ère hybride ne puisse être qu’une transition vers une électrification massive.

« Vu l’évolution de notre monde, on va dans ce sens », a déclaré Mike Shank. Le propriétaire de l’équipe Meyer Shank, dans laquelle roule le Français Simon Pagenaud, y réfléchit déjà.

« Quand on parle d’électrification, l’hybridation est clairement la cible facile. Il ne s’agit pas de voitures hybrides, mais de pures électriques. Ce qu’on essaie de faire avec l’équipe, c’est de se préparer à cela. »

Des raisons fallacieuses pour retarder l’échéance ?

Les voitures d’IndyCar, dans leur version pour les 500 Miles d’Indianapolis, sont parmi les plus rapides au monde. Scott Dixon a signé la pole position avec une moyenne de 376,580 km/h sur quatre tours. Les vitesses de pointe dépassent les 390 km/h pour les pilotes les plus rapides.

Et c’est indirectement ces données qui donnent des arguments aux sceptiques de l’électrique. Le leitmotiv de l’IndyCar a toujours été « rapide et bruyant », mais avec une motorisation électrique, une des caractéristiques disparaîtrait.

« Le bruit est une chose générationnelle », note Mike Hull, manager de l’équipe Ganassi, dans laquelle roule Dixon. « La génération qui va fixer l’avenir des générations suivantes aura grandi en étant habituée à un son différent de celui qu’on a. »

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Et Hull d’envisager un décalage mental en voyant une IndyCar « zéro émission » à Indianapolis : « Dans votre esprit, vous penserez qu’une voiture si rapide ne peut pas faire ce son, mais elle le fera ».

Cependant, Hull s’attend à ce que l’IndyCar doive suivre les règles que les autorités imposeront aux voitures de route. « Les gouvernements dessinent les voitures de route aujourd’hui », poursuit Hull. « Je pense que c’est fait à l’envers, mais la réalité est qu’ils disent aux constructeurs ce dont les véhicules ont besoin pour l’avenir. Nous ferons courir des versions de cela, il n’y a pas de doute. »

Un Indy 500 électrique est « lointain » mais « intéressant »

Tous les acteurs de l’IndyCar ne sont pas sceptiques face à cette idée d’un Indy 500 électrique. C’est le cas du pilote JR Hildebrand, deuxième de l’épreuve en 2011, qui la dispute cette année.

« Cela fait partie des questions les plus intéressantes en sport automobile », note-t-il. L’Américain tempère la possibilité actuelle de faire ces 800 kilomètres en électrique actuellement.

En effet, outre la vitesse moyenne et la distance, le fait que les pilotes ne relâchent que peu l’accélérateur rend la régénération quasi nulle, contrairement à la Formule E.

« Nous sommes loin d’une technologie qui nous permettrait de faire 800 kilomètres à 290 km/h de moyenne. Si l’on regarde les plus grandes catégories du sport automobile et que l’on fait s’y affronter une voiture électrique et une voiture thermique, l’Indy 500 fait partie des plus difficiles. »