Comparatif - Renault Captur E-Tech Hybrid vs Toyota Yaris Cross, le grand match des SUV urbains

Apparue en 2021, la Toyota Yaris Cross s’est inscrite comme une nouvelle référence au sein des SUV urbains hybrides, en raison des plus de 20 ans d’expérience de la marque nippone dans le domaine. Elle trouve sur sa route le Renault Captur E-TECH Hybride, déclinaison également sortie en 2021. Lequel est le plus sobre, lequel est le plus polyvalent ? Embarquez avec nous pour le comparatif des deux autos.

Sacré look pour le Yaris Cross, le Captur en devient bien discret 

Qu’il est bodybuildé, ce Yaris Cross ! Passages de roues protubérants, antibrouillards avant et arrière nichés au sein des boucliers fort sculptés, protections de passages de roues, boucliers avant et arrière traités en gris, toit noir, feux arrière intégrés dans un bandeau, il ne fait pas de doute sur son apparence assumée de SUV moderne. En cette série de lancement Première Edition, et sa teinte Or pur, il en impose, ce « baby RAV4 » !

À côté, le Captur est bien discret. Déclinaison bien connue de tous et toutes de la première génération depuis plus de deux ans, on apprécie toujours son style moderne, en rondeurs et avec des optiques en « C-Shape » caractéristiques. Notre configuration d’essai oppose au Toyota le fameux Rouge Flamme, en carrosserie biton ; l’auto a une certaine allure également.

4,18 m de longueur pour le Toyota, 4,22 pour le Renault, un gabarit encore acceptable pour une vie urbaine trépidante.

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Un intérieur sensiblement plus haut de gamme chez Renault

La différence de philosophie se retrouve à bord de nos deux autos… ou en tout cas, le plus chic reste le Captur ! Grande tablette verticale de 9,3″ surplombant une console flottante, combiné d’instrumentation numérique ici de 7″ face au conducteur, matériaux raffinés des plastiques moussés jusque sur les contreportes, et sellerie soignée en cuir-tissu, il fait bon vivre au sein de ce petit SUV français. Il n’y a bien que l’antédiluvienne commande de boîte automatique qui dénote tant en modernité qu’en qualité de préhension. Renault corrige enfin le tir sur ses toutes dernières productions.

Qualité perçue dans le sens de solidité, tel est le credo historique de Toyota. Solidité qui rimait bien souvent avec austérité. La marque nippone progresse largement tout de même ces dernières années à ce niveau. Si l’intérieur du Yaris Cross, largement repris de la citadine, marque des progrès (planche de bord bombée, placages de tissu sur les contreportes, sièges en cuir avec surpiqûres jaunes assorties à la carrosserie), l’intérieur reste plus timide et conventionnel que celui du rival français. Point de folie sur les écrans de notre version d’essai, avec des graphismes qui semblent dater du début des années 2000. Mais, ô surprise, Toyota commence à introduire un nouvel écran « Smart Connect » de 9″ avec des graphismes désormais très modernes, et une bonne résolution. Mises à jour à distance, Android Auto et Apple CarPlay sans fil, services connectés également. Un autre exemplaire de Yaris Cross, en finition Trail, en était équipé (voir dernières images de la galerie suivante). Une bonne chose.

Les deux autos gardent beaucoup de commandes physiques, pour le maintien dans la voie actif, les feux de route automatiques, etc., tant d’avantages pour l’ergonomie, qui peut sembler parfois un rien sacrifiée sur l’autel de la modernité.

En aspects pratiques, le Yaris Cross propose en finition haut de gamme une banquette 40/20/40, contre une classique 60/40 sur le Captur. Les deux proposent des planchers de coffre à hauteur réglable, et même en 60/40, pour le japonais en versions deux roues motrices haut de gamme (notre édition de lancement est quatre roues motrices). Comptez entre 320 et 397 L de coffre en fonction de la transmission du Yaris Cross, et de 305 à 440 L pour le Captur, grâce à sa banquette coulissante. De par ses dimensions un peu plus importantes, le Captur gardera l’avantage en habitabilité arrière pour les petites familles…, mais le Yaris Cross profite de son côté d’un hayon à ouverture électrique.

Agilité urbaine ou quiétude autoroutière ?

Honneur au plus récent. Un bonheur en ville, ce Yaris Cross. Les décollages depuis l’arrêt au feu vert tirent toujours parti de l’efficacité immédiate du moteur – générateur électrique – de 80 ch et 141 Nm – pour se voir ensuite assister par le récent trois cylindres atmosphérique 1.5 – de 92 ch à 5 500 tr/min et 120 Nm dès 3 600 tr/min – . L’ensemble propose une telle symbiose, de plus de vingt ans d’expérience d’hybridation de Toyota, que les « nuisances sonores » de l’ensemble train épicycloïdal façon CVT si caractéristique à la marque se font nettement moins sentir qu’auparavant… sauf à vraiment avoir besoin des pleines performances de l’ensemble (116 ch en cumulé). Le soutien assez permanent de l’électrique apporte beaucoup de souplesse et d’agrément, et s’associe à merveille avec l’agilité de l’auto et des commandes idéalement assistées, relativement fermes. L’inconvénient de cela est ainsi une direction un rien trop lourde en manœuvres, hélas. Mais le concurrent français du jour fait pire…

Un Captur pas si urbain que cela ?

Que la direction du Captur E-Tech est lourde en cours de stationnement ! À croire que l’assistance du mode Sport a été adoptée… en permanence. Un choix étrange pour ce qui reste un SUV urbain, et pourrait venir du changement de calibration de direction du grand frère Arkana, sur la même plateforme. Un élément qui fait tache, surtout que le Captur ne possédait pas d’assistance au stationnement sur notre version d’essai Intens, contrairement à celle, très évoluée et semi-automatique, de notre Yaris Cross. Pourtant, le Captur n’est pas désagréable à rouler en milieu urbain. Les démarrages sont systématiquement opérés en mode électrique, et pour plus longtemps, jusqu’à 35 km/h (le roulage en full électrique peut s’effectuer en stabilisé jusque 75 km/h contre 130 pour le Toyota). De quoi se sentir dans une « grosse Zoé », avec le même bruiteur dirigé aux piétons, un rien désagréable, d’ailleurs. Notons que le freinage est moins instinctif sur le Captur, avec une transition régénération/freinage mécanique plus brutale ici. Une question d’habitude. D’ailleurs, la régénération est d’intensité réglable selon les divers modes de conduite, et au plus réduit en mode Eco (plus élevée en Sport). Le Captur utilise donc davantage l’électrique en fonction de la vitesse ; le Toyota au lancement, la très faible vitesse et le lâcher d’accélérateur.

Au jeu d’augmenter le rythme de roulage, le Captur souffle le chaud et le froid. Si la transmission façon CVT du Toyota impose hors des villes de moduler ses pressions sur l’accélérateur pour limiter les envolées sonores, le Captur les impose… de temps à autre !

La réponse se trouve auprès de l’innovante solution d’hybridation E-Tech de la marque au losange. Ici, le moteur thermique est un quatre cylindres atmosphérique 1.6 de 94  h (148 Nm à 3 600 tr/min), et se voit assister par un moteur électrique d’environ 49 ch (205 Nm de couple) et un alternodémarreur d’environ 20 ch (50 Nm de couple). La transmission est composée de deux demi-boîtes, l’une à deux rapports liée au moteur électrique principal ; l’autre à quatre rapports liée au moteur thermique. L’alternodémarreur remplace alors embrayage et synchros, pour connecter au besoin les deux demi-boîtes. Les crabots issus de la compétition permettent alors de sélectionner les rapports en toute rapidité. Seulement, en pratique, seuls trois rapports sont utilisés de manière nominale. Un adapté aux allures urbaines, un pour la route, le dernier pour l’autoroute. Le moteur électrique a beau tout faire pour essayer de compenser les copieux creux « entre-deux », l’agrément est inconstant. En situation nominale, la boîte peut alors tomber le rapport inférieur et faire hurler le moteur thermique avec une rusticité inédite sur une auto moderne… ou alors se voir condamné à l’apathie de performances très ternes.

Performances aléatoires côté E-TECH

On alterne alors très régulièrement des 145 ch très convaincants d’un SUV polyvalent et agréable, aux moins de 100 ch d’un thermique devenu d’un coup bien léger. En montagne, vous irez jusqu’à faire tomber la boîte à crabots en première, rapport sinon jamais utilisé ! Eh oui, la batterie de 1,2 kWh de capacité se vide très vite en conditions routières… mais fort heureusement se recharge très vite également, ce qui rehausse l’agrément global loin des centres-villes. Si les 116 ch du Yaris Cross se montrent parfois un peu justes (et notamment moins à l’aise que sur la petite Yaris), ils ont au moins la qualité d’être plus constamment disponibles.

Globalement, aucun souci du côté des comportements de nos deux SUVs urbains. Train avant assez efficace, direction précise et correctement assistée, train arrière pouvant gentiment accompagner le mouvement (peut-être parfois plus brutalement via l’essieu semi-rigide du Captur que le train à double triangulation du Yaris Cross AWD ; quatre roues motrices via un petit moteur électrique arrière supplémentaire, pour quelques potentielles évolutions en tout chemin, tout au plus), les deux autos proposent un bon agrément dynamique. Ce qui au final peut se payer au quotidien : le Yaris Cross a du mal à filtrer les petites irrégularités de la route notamment sur voie rapide, mais il absorbe mieux les dos d’âne urbains que le Captur… Un bilan confort imparfait pour nos deux protagonistes.

Un Yaris Cross un peu léger sur voies rapides

Si le Yaris Cross prend l’avantage en ville, c’est légitimement le Captur qui le prend sur autoroute. Régulateur adaptatif – bien que parfois plus brutal – avec maintien de voie actif (conduite autonome de niveau 2) proposant des interdistances plus réalistes avec le véhicule de devant, mais surtout une insonorisation très largement supérieure, signe des beaux progrès de montée en gamme de Renault. Le Toyota montre alors qu’il privilégie de beaucoup l’urbain ; les bruits d’air se montrent assez envahissants… et les 116 ch peuvent se montrer un peu justes (et bruyants) lors des rampes d’autoroute. La consommation se stabilise alors à 7,3 L/100 km, un chiffre raisonnable en soi, mais qui paraît élevé par rapport à la moyenne des valeurs affichées à l’ODB du Toyota ! Le Captur se montre alors plus à l’aise, en n’utilisant que son thermique pour maintenir l’allure, et en gardant globalement les ¾ de la batterie pour un besoin de puissance : 6,4 l/100 km, cela confirme sa supériorité sur ce terrain. Avec 48 L de réservoir, il nous annonçait alors plus de 600 km d’autonomie, ce qui ressemble à une alternative intéressante au diesel… désormais disparu de la gamme.

Sur route, la consommation est d’un excellent 4,7 l/100 km sur le Toyota, contre 5,3 pour le Captur. En ville, le Toyota peut se contenter de 4,1 l/100 km, le Captur de 4,9 l.

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À l’heure du bilan, deux recettes vraiment différentes.

Deux SUVs urbains concurrents, avec des zones d’utilisation de prédilection bien déterminées : la ville pour le Yaris Cross où il excelle par sa douceur, sa maniabilité et sa position de conduite surélevée au besoin ; l’autoroute pour le plus polyvalent et raffiné Captur E-TECH Hybrid. Le Yaris Cross démarre à 31 100 € en finition Collection, équivalente à la série limitée Première Edition de notre essai. Notez qu’une prime à l’hybride Toyota permet en ce moment de soustraire 2 000 € au montant final, et qu’à équipement équivalent à notre auto d’essai, nous montons à environ 33 500 €. Le Captur démarre lui à 30 900 € en finition Techno équivalente à notre Intens d’essai, grimpant à 32 870 € avec le même équipement, bien que la tablette tactile de 9,2’ ne soit actuellement pas disponible seule… (sans aucun doute à cause de la crise des semi-conducteurs). Donc même au niveau des tarifs, les deux autos se marquent à la culotte !