Autonomie des voitures électriques : objectif 250 km réels !

Thermique ou électrique, la voiture individuelle semble condamnée à devoir faire dans l’irrationnel pour se vendre. La Tesla Model S en est probablement la meilleure preuve qui soit. Plutôt que de continuer à expliquer que 150 km d’autonomie couvrent 95 % des trajets quotidiens et que des alternatives existent pour répondre aux 5 % restant, les constructeurs doivent désormais viser 250 km d’autonomie réelle pour espérer faire passer le VE d’un marché de niche à celui de masse.

I. Le nerf de la guerre : la batterie

L’énergie n’étant ni plus ni moins qu’une histoire de règle de 3, pour offrir 250 km d’autonomie réelle (même en hiver) à un VE appartenant à la catégorie des polyvalentes compactes, il faut pouvoir embarquer minimum 40 kWh d’électricité dans la batterie. Comme en plus, le conducteur attend rarement que la batterie soit complètement vide avant de la recharger et que la capacité utile sera toujours inférieure à la capacité totale, la batterie de 45 kWh utile est donc désormais la nouvelle cible à atteindre pour les (futurs) constructeurs de VE.

Les puristes ne manqueront cependant pas de faire remarquer que pour des véhicules de gabarit plus modeste, une batterie de 30 à 35 kWh utile suffira. La preuve en est : la nouvelle ZOE, malgré une batterie de 22 kWh utile approche déjà 180 km d’autonomie réelle en conditions optimales d’usage.

II. Les alternatives à ne pas enterrer trop vite

Si l’augmentation de la capacité des batteries est un passage obligé pour augmenter l’autonomie des futurs VE, l’erreur serait d’enterrer trop vite les autres moyens d’y parvenir : le prolongateur d’autonomie et/ou l’amélioration significative de l’aérodynamique des véhicules. Deux solutions qui ont en effet l’avantage de répondre efficacement aux cas des usages routiers tout en étant d’ores-et-déjà disponible.

Le premier cas de figure correspond ni plus ni moins à celui d’une BMW i3 Rex ou d’une Chevrolet Volt. Une solution certes discutable dès lors qu’elle continue de reposer en partie sur un moteur à pétrole mais qui a l’énorme avantage de gommer intégralement la question du temps de rechargement pour les trajets de type autoroutiers sur lesquels l’autonomie des VE actuels demeure insuffisante.

Le second est plus difficile à trouver car en matière d’aérodynamique, les constructeurs sont freinés par la demande qui préfère les SUV et les gros machins haut perchés au détriment des véhicules très aérodynamiques. Difficile pourtant de ne pas citer une nouvelle fois en exemple, le proto Peugeot 208 HybridFE présenté à la presse il y a 2 ans déjà, ou plus récemment encore le proto 208 HybridAir. Deux prototypes qui ont démontré que partant d’une Peugeot 208 basique, il est assez facile de réduire la trace aérodynamique d’une voiture en améliorant sa face avant, en posant des écrans sous caisse et en la chaussant de pneumatiques étroits à grand diamètre. Des améliorations d’autant plus faciles à réaliser que la face avant d’un VE n’a pas besoin de laisser entrer l’air dans le compartiment moteur comme c’est généralement le cas sur une voiture thermique.

C’est d’ailleurs cette même recette que les ingénieurs allemands avaient appliqué il y a 15 ans déjà (!) à la VW Lupo 3L TDI et sa cousine, l’Audi A2 1.2 TDI. Deux voitures qui trustent depuis plusieurs années le podium des voitures de série les plus sobres jamais construites si l’on en croit l’excellente base de données Spritmonitor.

Plus classiquement, on pourrait également citer le cas de la Toyota Prius III qui sur autoroute arrive à égaler la consommation des meilleures berlines Diesel du marché en dépit du fait qu’elle utilise un carburant un peu moins énergétique que le gazole et que le rendement de son moteur thermique demeure inférieur à celui d’un moteur diesel. Une performance rendue possible grâce à son SCx inférieur à celui des berlines familiales concurrentes.

III. Et l’éco-conduite dans tout ça ?

Considérant que la barre des 250 km d’autonomie réelle sera beaucoup plus facile à atteindre sur route à une vitesse de croisière proche de 90 km/h que sur autoroute calé à 130 km/h au régulateur, impossible de ne pas rappeler ici le rôle crucial de l’éco-conduite pour améliorer l’autonomie d’un VE.

Si la plupart des modèles aujourd’hui commercialisés incitent assez naturellement à adopter une conduite zen et économe, pas sûr qu’il en sera toujours ainsi le jour où la précieuse réserve d’énergie sera significativement plus importante qu’actuellement.

Espérons que les constructeurs auront néanmoins la décence de continuer à limiter la vitesse maxi de leurs modèles autour de 150 km/h maximum. Car excepté en Allemagne où le lobby des fabricants de grosses berlines surpuissantes continuent à défendre l’indéfendable, il serait grand temps de comprendre qu’en 2015, une voiture qui peut rouler à + de 150 km/h est une voiture du passé qui ne sert à rien sinon à insulter l’avenir.

IV. Il va encore falloir patienter…

On le voit bien, entre les annonces des constructeurs qui tardent à se concrétiser, les investissements que tout cela nécessite et l’évolution des mentalités que cela sous-entend, la généralisation des VE offrant une autonomie 2 fois supérieure à l’autonomie actuelle n’est pas pour tout de suite.

D’autant qu’il n’aura échappé à personne que pour les recharges en dehors du domicile, ces VE à forte autonomie supposeront de pouvoir compter très vite sur des bornes de recharge plus puissantes que la génération actuelle. Le risque de voir se reproduire une course au toujours plus avec plus est bien réel. C’est visiblement la voie que les concurrents de Tesla semblent privilégier jusqu’à maintenant (Audi Q6, Aston Martin Rapide électrique, etc…).

Espérons que du coté des généralistes, les ingénieurs sauront faire preuve de plus de sagesse et de rationalité pour nous offrir, dans des échéances raisonnables, des VE ultra efficients, capables de 250 kilomètres en une seule charge, sous réserve d’adopter une conduite économe et responsable…

Vive le futur sobre et intelligent !