Voitures électriques : le préconditionnement de la batterie est-il utile ?

Sur le papier, le préconditionnement est la solution ultime pour bénéficier des meilleures recharges rapides. On a mené nos tests, voici nos conclusions.

Pour garantir les meilleurs temps de recharge tout en préservant la bonne santé de l’accumulateur, le système de réchauffement de la batterie augmente la température des cellules à un niveau optimal. Cependant, au fil de nos divers essais, nous nous sommes aperçus que le dispositif pouvait avoir un intérêt assez limité, surtout lors des longs trajets après une première recharge. Pour faire le point, nous nous sommes plongés dans le cerveau de quelques voitures électriques. Voici nos différentes observations.

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Mais avant d’entrer dans le vif du sujet, rappelons que le système de réchauffement de la batterie est conditionné par de nombreux paramètres tels que le taux de charge, les technologies embarquées, les performances de la borne de recharge rapide et, cela va sans dire, par la température extérieure et celle de la batterie. S’ajoutent aussi à cela d’autres paramètres tels que l’utilisation qui a été faite de la voiture la veille, les températures extérieures durant le repos, la distance à effectuer avant d’atteindre une borne, … Voilà donc beaucoup de planètes à aligner afin d’observer les véritables bénéfices du système qui permettraient, dans la croyance populaire, de drastiquement réduire les temps de recharge rapide au prix d’une énorme surconsommation. Sauf que, comme souvent avec la voiture électrique, la réalité est bien différente.

Le système est-il énergivore ?

Pour faire monter la température de la batterie, le système de préconditionnement va inverser le circuit de refroidissement de la batterie, et réchauffer le liquide caloporteur qui passe autour des cellules. Le temps et l’énergie réclamés par l’opération dépend d’une multitude de paramètres, dont la température initiale de la batterie, le taux de charge et la distance qui sépare le véhicule d’une borne de recharge rapide. Mais, quelle que soit la technologie utilisée pour y parvenir, cela se traduit par une surconsommation. Si bien que des constructeurs, pour justifier l’absence d’un mode automatique couplé à la navigation, indiquent que c’est au conducteur de choisir entre économie d’énergie et gain de temps. Soit.

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Lors de nos différents tests, la consommation intégrale d’un cycle de préparation de la batterie ne s’est pas montrée aussi excessive que la croyance populaire le laisse penser. Certes, au bout d’une heure de fonctionnement, l’énergie consommée peut être jusqu’à trois fois supérieure à celle de la plus sobre des pompes à chaleur par 0 °C. Mais rappelons que l’exercice est bien plus court : alors que les constructeurs indiquent qu’il faut prévoir entre 30 et 45 minutes (là encore sans préciser les conditions tant elles peuvent être nombreuses), nous n’avons jamais dépassé la demi-heure, même dans le plus froid des scénarios.

Au final, nous avons noté une consommation moyenne nette de 1,7 kWh au terme de nos différents exercices, pour faire gagner en moyenne 10 °C à la batterie. Ce qui, au regard des capacités respectives des accumulateurs, se traduit par une perte de 2 à 4 % sur la jauge. Mais précisons que le taux de charge dépend bien entendu de la capacité totale de la batterie.

Le système fait-il vraiment gagner du temps ?

Là encore, devant la multitude de situations, rares sont les constructeurs à s’aventurer avec des annonces chiffrées. Mais ce n’est pas le cas de Kia, par exemple, dont les promesses ont été parfaitement respectées lors de nos mesures : nous avons noté un gain de 13 minutes sur le 10-80 % en arrivant devant la borne avec une batterie chaude, soit un écart de 72 % tout de même.

En revanche, dans tous les autres cas, qu’ils soient mesurés ou observés, les gains de temps sont certes réels, mais marginaux. Sur le 10 -80 %, nous avons ainsi noté à peine deux minutes de mieux avec le BMX iX xDrive50 et, la précision a son importance tant la différence est faible, un gain de seulement 30 secondes avec la Volkswagen ID.7 Pro.

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Pour étayer notre étude, nous avons aussi observé le phénomène avec d’autres voitures dépourvues de système de préconditionnement, en faisant varier la température de départ. Ainsi, on a noté trois minutes d’écart sur le 10-80 % entre une batterie froide (18 °C au départ) et chaude (33 °C au départ) avec une Volkswagen ID.3, cinq minutes avec une Peugeot e-308 (8 °C vs 33 °C), six minutes avec une BYD Dolphin (12 °C vs 32 °C) ou neuf minutes sur un Peugeot e-3008 (8 °C vs 26 °C). De la même manière que chacun se fait sa propre définition du froid, chacun jugera si ces écarts sont acceptables ou non dans la réalité.

Reste que si l’on évoque ici les différences sur une recharge type de 10 à 80 %, il convient de prendre en compte la surconsommation et donc d’observer la recharge dans son intégralité. Dès lors, en fonction du taux de charge en arrivant devant la borne, le gain de temps est plus mesuré. On a ainsi noté un écart de 11 minutes avec la Kia EV6, de seulement une minute avec le BMW iX et, c’est paradoxal, un ravitaillement plus court de 30 secondes avec la Volkswagen ID.7.

Le préconditionnement est-il utile ?

Voilà une question qui pourrait bien être existentielle tant les situations et conditions peuvent influer sur les résultats. C’est pourquoi il convient aussi d’émettre des réserves sur nos données puisqu’elles ne sont représentatives que des seuls cas que nous avons décidés de mettre en place, et en aucun cas d’une vérité absolue. Car, en fonction des types de parcours et des températures extérieures (on a fait le choix de températures régulièrement observable chez nous, la France n’étant pas des masses habituées à des -10 °C en hiver), les gains pourront varier.

En tout état de cause, on note que le système de préchauffe de la batterie ne présente pas une consommation aussi déraisonnable que l’affirme la croyance populaire, et que ses bénéfices en matière de temps de recharge, sont tout de même assez discutables lorsque l’on compare les deux scénarios à protocole identique. De plus, lorsque l’on explore davantage la réalité du terrain, on se rend compte que la surconsommation réduit les gains de temps en matière d’immobilisation pour atteindre le même taux de charge avant de débrancher, alors que la facture finale demeure identique.

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De plus, d’après toutes nos observations, que ce soit dans les cas susmentionnés ou bien d’autres, les batteries ont toujours su conserver un niveau de température optimal, et ce même avec des mercures extérieurs à 0 °C. Seule condition : rouler à plus de 110 km/h sur l’autoroute, là où sont majoritairement effectuées les recharges rapides. Voilà qui pourrait donner raison à certains constructeurs qui, pour justifier l’absence du préconditionnement dans leurs voitures, indiquent qu’il ne servirait qu’une seule fois lors d’un long trajet.

Reste que la présence du dispositif est toujours la bienvenue à bord d’un véhicule électrique. D’une part, nous estimons qu’une électrique se doit d’être équipée de toutes les solutions permettant de tirer le meilleur parti de ses spécificités techniques. L’un ne doit pas aller sans l’autre. Et c’est surtout le cas avec des technologies de pointe, comme l’ont révélé nos mesures avec la Kia EV6. De plus, il existe une multitude de cas où le préconditionnement pourrait se montrer utile. Bien sûr, les gains seraient d’une dizaine de minutes du moment que les conditions ne sont pas extrêmes, mais libre à chaque utilisateur d’estimer si cela correspond à ses besoins du moment ou non. Mais surtout, et là est la véritable conclusion de ce dossier selon nous, ce système semble surtout imaginé pour prendre soin plus finement de la santé de la batterie que pour véritablement faire gagner du temps au conducteur.