La nouvelle génération de voitures électriques arrive et elle va tout changer

Après une grosse décennie qui a vu émerger le marché de la voiture électrique, le temps semble venu de l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles qui pourraient bien rebattre les cartes du secteur.

Pour certains, la messe semble dite. La déferlante tant attendue et redoutée des voitures électriques chinoises n’est plus qu’une question de mois, au pire de quelques petites années. Il est vrai que quand on voit les performances commerciales d’un Xiaomi sur son marché domestique ou les ambitions d’un BYD, qui deviendra à n’en pas douter numéro 1 mondial à l’aube de la prochaine décennie, on comprend qu’il y a probablement de quoi s’inquiéter pour le reste de l’industrie automobile.

Mais on peut aussi voir le verre à moitié plein, et se dire que l’industrie automobile européenne — puisqu’il s’agit essentiellement d’elle — n’a pas dit son dernier mot, étant entendu qu’elle possède un certain nombre de ressources en ingénierie, en marketing et financières, qui font qu’elle ne s’avouera certainement pas battue aussi vite. Sans compter l’héritage historique et l’aura unique de certaines marques, à condition qu’elles ne les dilapident pas à force d’orientations stratégiques incertaines.

Une première décennie pour apprendre

Petit retour en arrière. La première génération de voitures électriques visant un marché de masse aura été celle qui a commencé par l’électrochoc Tesla aux alentours de 2015. Une décennie pour qu’un marché naisse, grandisse et commence à se structurer, au pas de course. Une décennie, il faut bien le dire, de lancements ratés, de tâtonnements techniques et stratégiques, et de modèles conçus et lancés à la va-vite sans orientation claire, et, pour certains, disparus aussi vite. On cherche, par exemple, encore la cohérence dans la gamme Audi, entre une e-tron RS GT hors de prix à l’autonomie et à l’espace intérieur pourtant très limités, et un pachyderme comme le Q8 e-tron, dont la production a déjà cessé. Sans parler des Honda e, Mazda MX-30 et ses 150 kilomètres réels d’autonomie, et bien sûr de Fisker et son Ocean, dans lequel la marque s’est finalement noyée. Et ce ne sont que les quelques cas qui nous viennent en tête, sans aucun mauvais esprit. On pourrait, en effet, multiplier à l’envi les exemples de modèles aux caractéristiques décevantes, dont on a bien compris au final qu’ils avaient été conçus un peu hâtivement et un peu trop près du mur, et mis sur le marché pour occuper la place avant que d’autres ne le fassent.

Cela étant, cette décennie quelque peu chaotique a vu aussi émerger de vraies pépites, et a permis aux constructeurs de se faire la main pour préparer une nouvelle génération de voitures électriques qui — si les enseignements de la première génération sont bien tirés — seront à n’en pas douter beaucoup plus abouties.

Et qui arrivent.

Il y a, en effet, quelque chose dans l’air du temps qui nous fait dire que le rebond des européens est en cours, et qu’ils commencent à comprendre ce que veulent réellement les clients. À savoir des voitures efficientes, pratiques, spacieuses, mais pas encombrantes, avec une recharge rapide, et ne coûtant pas plus cher qu’une thermique de catégorie et de prestations équivalentes. Ce qui ne signifie d’ailleurs pas, au passage, que les consommateurs plébiscitent exclusivement les petites citadines à 25 000 euros qui commencent à submerger le marché, même si ce segment doit être adressé et qu’il est certainement porteur d’un potentiel important.

Alors, cette nouvelle génération 2.0 de la voiture électrique, où est-elle, et de quoi s’agit-il exactement ?

Je vois en priorité deux constructeurs, qui après avoir fait leurs premières armes en empruntant des voies différentes et avec des fortunes diverses pour leur première salve de modèles électriques, semblent avoir une vision claire de la génération à venir, avec des annonces prometteuses et concrètes. Ces deux constructeurs, ce sont BMW et Mercedes. Alors certes, on ne parle pas vraiment de voitures du peuple, mais leur trajectoire pour les années à venir et les gammes en gestation paraissent prendre la bonne direction, avec une vision moderne et claire, qui devrait servir de référence pour tous les autres constructeurs, y compris dans l’entrée de gamme.

D’abord, BMW. Avec la présentation de la Neue Klasse, cette nouvelle génération dont le premier modèle, la iX3, sortira fin 2025, la marque bavaroise démontre son savoir-faire en matière d’adaptation rapide à de nouveaux standards. Nouvelle plateforme dédiée exclusivement à l’électrique, travail de fond sur l’efficience afin de limiter la taille des batteries, et donc le poids et les ressources en matières premières, refonte intégrale de la gestion informatique des voitures pensées dans un esprit « SDV » (Software Designed Vehicle), utilisation massive de matériaux recyclés, architecture 800 volts autorisant une recharge ultra-rapide, et une promesse de 30% d’autonomie en plus sur tous les véhicules de la gamme. On peut cependant peut-être juste regretter que le premier étendard de cette nouvelle génération soit, encore, un SUV, mais si toutes les promesses sont tenues, cela ne devrait pas représenter un gros écueil, surtout quand on sait que la i3 (la Série 3 électrique) arrivera dans la foulée. Et là, cela risque d’être du sérieux.

Ensuite, Mercedes. Le géant du premium — qui vend quand même deux fois moins de modèles électriques que BMW — va aussi lancer une nouvelle génération de voitures électriques. Si l’on regarde en détail les caractéristiques du premier modèle, la CLA, qui sera disponible à l’automne 2025, on se dit que les équipes de développement ont su tirer parti de l’expérience parfois douloureuse de la première génération et de la Recherche & Développement pour sortir une véritable masterclass A. Le nouveau CLA, équipé de la technologie EQ, inaugure une architecture modulaire inédite chez Mercedes-Benz. Cette nouvelle plateforme associe une batterie de dernière génération à un système de 800 volts et à une unité de traction électrique à deux vitesses, censée optimiser l’efficacité. Avec une consommation d’énergie réduite, cette configuration permet d’atteindre une autonomie supérieure à 750 km selon le cycle WLTP et prend en charge une recharge rapide jusqu’à 300 kW. On le voit, là aussi l’efficience semble avoir été le maître-mot dans tout le processus de conception et de développement de cette nouvelle gamme plutôt alléchante.

Côté teuton, n’oublions pas également Volkswagen, qui après une première génération en demi-teinte, mais pas exempte de qualités, travaille sur ses deux modèles d’entrée de gamme, la ID.2 All et la ID.Every1 présentée il y a quelques semaines, avec l’ambition de prendre une grosse part de marché sur le segment des petites citadines. La firme repart par ailleurs d’une feuille blanche pour ces deux modèles, mais attention à ne pas trop trainer en route, car personne ne va les attendre, alors que ce segment de marché commence déjà à être bien fourni, notamment avec une offre en provenance de Chine et de Corée du Sud.

Audi, qui lance ces jours-ci son A6 e-tron, mise pareillement sur une toute nouvelle génération, mais à sa façon. Si ce modèle promet une grosse autonomie, cela passe certainement par un travail sur l’efficience, mais surtout grâce à l’intégration d’une très grosse batterie de plus de 100 kWh, ce qui a un impact sur le poids de l’engin, soit près de 2,5 tonnes. Rien de révolutionnaire, mais reconnaissons à Audi le mérite d’avoir déjà opté pour l’architecture dès son premier modèle 100% électrique.

Enfin, pour finir avec le premium, citons également Jaguar, qui fait aussi sa révolution à tous les étages, de l’image à la technologie, même si l’on reste encore sceptique sur le produit final par rapport au concept présenté.

Les Coréens progressent à grands pas, les Américains et les Français par petites touches

Les constructeurs coréens, justement, travaillent aussi sur la prochaine génération de leurs gammes électriques, et l’offre évolue très vite. Kia notamment est en train de refondre l’intégralité de sa gamme sur tous les segments avec une impressionnante ligne « EVx » qui ira d’ici fin 2026 de la EV2 à la EV9 afin de couvrir l’ensemble de la demande. Hyundai vient de son côté de dévoiler Pleos, une plateforme SDV, qui — selon ses propres termes — marque un tournant stratégique et vise à transformer le constructeur coréen en bien plus qu’un simple fabricant automobile.

Outre-Atlantique en revanche, pas grand-chose de très nouveau à se mettre sous la dent. Tesla n’innove plus vraiment et est pour le moment empêtrée dans le rejet de la marque suite aux prises de position idéologiques de son patron. Chez Ford, on semble avancer à petits pas avec des lancements qui ne révolutionnent pas réellement le secteur (Explorer, Puma, Capri…), Rivian et Lucid se cantonnent pour le moment à des modèles soit trop coûteux, soit absolument pas adaptés au marché européen, et Cadillac restera une marque de niche.

Et les Français ? Après une première « nouvelle génération » avec de très jolies Mégane puis Scenic, Renault paraît également sur une bonne dynamique avec la renaissance des modèles iconiques de la marque en version électrique, à savoir, par ordre d’apparition, la R5, la R4 et la Twingo. Cela étant, si Renault a choisi une autre voie, plus originale, on ne peut pas réellement parler de nouvelle génération, tant sa gamme électrique semble ne pas vraiment évoluer du point de vue technique. Les premiers essais et retours de possesseurs de la R5 montrent que la voiture est loin d’être la plus efficiente malgré son format réduit, et font état d’une consommation assez pantagruélique, notamment sur autoroute, ce qui plombe forcément l’autonomie. Un handicap qui ne sera pas compensé par une recharge rapide puisque celle-ci se limite à 100 kW dans le meilleur des cas. Et toujours pas d’architecture 800 volts en vue chez Renault. Bref, la marque au losange innove dans son approche marketing, mais pas vraiment du point de vue technologique. Même son de cloche chez Peugeot, qui malgré le déploiement d’une nouvelle plateforme électrique pour les e-3008 et e-5008, semble rester dans une génération vieillissante de modèles électriques, avec une recharge qui plafonne à 160 kW et une informatique embarquée encore victime de nombreux bugs, en tout cas sur les premiers modèles.

Côté chinois, on ne peut pas vraiment parler de nouvelle génération, puisque la plupart des marques connues actuellement n’existaient pas — ou pas sous la forme que l’on connait aujourd’hui — il y a seulement dix ans, et que leurs modèles sont déjà tous SDV et par essence de nouvelle génération, les consommateurs chinois étant particulièrement friands de technologie.

Alors, hormis BMW, Mercedes et Volkswagen, point de salut pour l’Europe du VE ? Pas sûr. D’une part, les autres constructeurs font aussi rapidement évoluer leurs gammes, mais plutôt par itérations qu’en repartant d’une feuille blanche, même si le résultat est moins disruptif et moins spectaculaire, C’est d’ailleurs le cas également chez les japonais. D’autre part, une partie certainement non négligeable des consommateurs européens mettront un point d’honneur à acheter local, ou en tout cas à ne jamais donner un centime à une marque automobile chinoise.

Un indice ? Contre toute attente, Volkswagen a pris la première place des ventes de VE en Europe en février 2025. Simple éclaircie ou tendance durable ? Le signe en tout cas que l’Europe résiste. Innovation, nouvelles plateformes, efficience… C’est à ce prix que l’industrie européenne de la voiture électrique reprendra des couleurs.