Quelle voiture électrique pour un long trajet sur autoroute ?

Souvent présentée comme « second véhicule du foyer », réservée aux trajets du quotidien, la voiture électrique est pourtant capable de bien plus. Chez Automobile-Propre, nous avons l’habitude de tester les modèles au-delà de la vocation qui leur a parfois été assignée. De la citadine à la berline de luxe en passant par le SUV, nous avons essayé huit des voitures électriques les plus populaires sur de longs trajets autoroutiers. Voici notre comparatif.

S’il est possible de traverser la France avec une petite voiture essence ou diesel, pourquoi pas avec une électrique ? La polémique est vive à chaque essai autoroutier longue distance d’un modèle zéro-émission. « Aucun intérêt de la tester dans ces conditions », « Elle n’est pas faite pour ça », lit-on souvent dans les commentaires. Et pourquoi pas ? Certes, la voiture électrique est particulièrement performante au quotidien mais qu’en est-il au-delà ? Comment se comporte t-elle lors d’un trajet plus long, pour les vacances, un week-end, un déplacement exceptionnel, pour aller rendre visite à sa famille ou ses amis ? Une question à laquelle il paraît légitime de répondre, quelle que soit la catégorie du véhicule.

Nos essais longue distance sont aussi l’occasion d’évaluer les réseaux de recharge autoroutiers. Vous l’avez peut-être constaté en lisant nos tests ou en les utilisant, ils ne sont pas toujours performants ou bien répartis, leurs tarifs sont parfois élevés et farfelus. Même si l’on recharge la plupart du temps à domicile ou sur une petite borne locale, les réseaux de bornes sur autoroute sont indispensables à la démocratisation de la voiture électrique. C’est pour cela que nous essayons les véhicules électriques sur des trajets exceptionnellement longs. Certains s’en sortent mieux que d’autres, au gré des choix technologiques et économiques des constructeurs.

Les réseaux de recharge sur autoroute

La fiabilité et les performances des bornes de recharge sur autoroute conditionnant fortement les tests de véhicules, elles méritent aussi d’être comparés. En France, deux principaux réseaux proposent des bornes rapides et ultra-rapides sur les aires de service : Corri-Door et Ionity. Lancé par Izivia, une filiale d’EDF, le premier est un pionnier puisqu’il a investi les autoroutes dès 2015. Il compte 213 bornes « rapides » délivrant jusqu’à 50 kW de puissance. Le second, porté par plusieurs groupes automobiles, a émergé en 2018. Sa vocation est européenne : 200 bornes sont en service sur le continent dont une vingtaine en France pour un total de 400 prévues d’ici 2020. Ces bornes dites « ultra rapides » peuvent charger jusqu’à une puissance maximale de 350 kW.

Nous avons fréquemment été confrontés à des problèmes techniques lors des nos essais longue distance. Il faut toutefois reconnaître qu’avec l’émergence du réseau Ionity et le changement de stratégie du réseau Corri-Door, les pannes sont de moins en moins récurrentes au fil des années. Mais certains trajets ont été un véritable calvaire suite aux dysfonctionnements des bornes, indépendamment des performances du véhicule.

Ionity ou Corri-Door ?

Sur l’ensemble des essais, les bornes Corri-Door ont montré davantage de faiblesses que les bornes Ionity. Plus anciennes que celles du réseau paneuropéen, elles souffrent de problèmes de conception et de maintenance. Les moyens financiers engagés sont également très différents. Corri-Door est principalement porté par une filiale d’EDF ainsi que des partenariats privés et subventions publiques alors que Ionity est majoritairement financé par des géants automobiles et subventions européennes.

Bugs, interruptions de charge inopinées, puissances inférieures à celles annoncées, modes de facturation étonnants et tarifs élevés, lancement des recharges sous une pluie battante : nous n’avons pas été épargnés, quel que soit le réseau utilisé. La répartition inégale des bornes dans l’hexagone nous a parfois contraint à réduire sensiblement l’allure, donnant des sueurs froides entre deux stations éloignées. Enfin, nous avons été surpris par certains tarifs, extrêmement élevés pour récupérer quelques dizaines de kWh, dépassant souvent les 20 euros et frôlant parfois les 30 euros pour seulement 150 à 200 km rechargés. Des situations pénibles et inconfortables qui pourraient être évitées.

Notre idéal pour les bornes de recharge

• Respect des puissances de charge annoncées
• En cas de défaut, maintenance à distance rapide ou signalement immédiat de l’indisponibilité sur les services de localisation de bornes.
• Identification en moins de 5 secondes via un badge d’opérateur de mobilité.
• Une tarification claire selon l’énergie consommée (au kWh) éventuellement augmentée d’un forfait d’occupation de la borne en fin de charge.
• Possibilité de payer directement par carte bancaire sans contact.
• Possibilité de consulter les informations détaillées de la charge sur l’écran de la borne (prix facturé actualisé en direct, puissance instantanée, courbe de charge).
• Facilité d’interaction et de lecture de l’écran de la borne, quelle que soit la luminosité ou la météo.
• Protection de la borne et de la zone de stationnement par une marquise, indispensable surtout par mauvais temps.
• Signalisation claire et complète de l’emplacement de la station dès l’arrivée sur l’aire de service.
• Moins de 30 km entre deux stations de recharge rapide sur l’ensemble du réseau autoroutier.

Les voitures

Huit voitures électriques ont passé le test du trajet longue distance sur autoroute depuis 2017. Nous les avons éprouvées sur des itinéraires différents, inégalement dotés en bornes de recharge, sous une météo glaciale comme caniculaire. Voici un résumé de leurs performances, parfois affectées par les ratés des infrastructures de recharge. Pour chaque véhicule nous avons estimé l’autonomie totale à 130 km/h sur autoroute peu vallonnée dans des conditions météorologiques « normales » et un mode de conduite classique.

Les Renault Zoé

Toutes les générations de la Renault Zoé ont passé le test. La première, dotée d’une petite batterie de 22 kWh a réalisé un aller-retour entre Marseille et Paris en 2013. Impossible d’effectuer le trajet via l’autoroute à l’époque, il n’existait aucune borne de recharge sur les aires de service. Il nous avait fallu deux jours pour boucler les 800 km à travers les routes nationales en rechargeant exclusivement dans les concessions Renault. La situation s’est considérablement améliorée en quelques années, même s’il reste d’importantes évolutions à réaliser. Preuve que l’écosystème du véhicule électrique change à grande vitesse.

Renault Zoé 41 kWh

A l’automne 2017, la version « 41 kWh » de la Renault Zoé est à son tour testée entre Paris et Marseille. Avec une autonomie doublée, la citadine peut enfin effectuer l’intégralité du trajet sur autoroute. Équipée du moteur Continental Q90, elle est capable de charger jusqu’à 43 kW en courant alternatif (AC), une belle puissance à l’époque.

L’essai est malheureusement marqué par une puissance de charge nettement inférieure à celle annoncée. Elle plafonne entre 20 et 30 kW au lieu des 43 kW promis. Au final, le trajet a nécessité 5 recharges totalisant 4h50 d’arrêt. Relier Paris à Marseille nous a pris 13h40 au lieu des 7 à 8h nécessaires en voiture essence ou diesel.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 130 km.

Nouvelle Renault Zoé

Deux ans plus tard, en novembre 2019, nous éprouvons la nouvelle Renault Zoé sur un trajet un peu moins long. La citadine renouvelée est testée entre Paris et Bordeaux pour évaluer ses nouvelles fonctions : la recharge rapide DC et une batterie grimpant à 52 kWh de capacité.

Des évolutions aux bénéfices notables : un temps de charge moins long, plus stable et moins d’arrêts recharges nécessaires. Nous avons pu parcourir 220 km sur une seule charge à une vitesse située entre 110 et 120 km/h. On regrette cependant l’absence d’un système de refroidissement de la batterie plus poussé qui aurait peut-être permis de recharger plus proche des 50 kW promis. Nous n’avons pas dépassé les 42 kW de puissance moyenne au cours des deux arrêts-recharges.

Autre désagrément : il n’a pas été possible d’activer le chauffage pendant les recharges. Très inconfortable lorsqu’il fait moins de 10 degrés à l’extérieur. Enfin, nous n’avons pas pu consulter la puissance de charge instantanée sur le tableau de bord, une information pourtant très utile.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 170 km.

La BMW i3 120 Ah

Équipée d’une nouvelle batterie de plus grande capacité, la BMW i3 120 Ah peut désormais être envisagée pour de longs trajets sans émission. Nous l’avons testée sur aller-retour de 245 km entre Paris et Rouen via l’autoroute. La citadine s’est montrée particulièrement vive et confortable à l’usage. Elle a cependant pêché par une importante consommation moyenne à 130 km/h : plus de 21,6 kWh/100 km. En fin de carrière, le véhicule n’a pas dépassé les 39 kW de puissance moyenne lors de l’unique arrêt-recharge.

Testée en février 2019 par temps froid, la BMW i3 n’a pas non plus autorisé l’activation du chauffage pendant la recharge.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 160 km.

La Nissan Leaf e+

Au cours du caniculaire été 2019, nous avons essayé la nouvelle Nissan Leaf e+ 62 kWh entre Paris et Marseille. La version à grande autonomie de l’emblématique Leaf a frustré. En effet, malgré une belle fiche technique, une autonomie confortable et une consommation maîtrisée à haute vitesse (19,4 kWh/100 km à 130 km/h), la compacte a affiché de très longs temps de recharge. En cause : l’absence de système de refroidissement actif de sa batterie autre qu’un simple ventilateur. Accablée par les chaudes températures, les recharges rapides répétées et une vitesse élevée quasi-continue, son système de gestion thermique a automatiquement bridé la puissance de recharge. En conséquence, nous n’avons pas dépassé les 20 kW sur les 100 kW promis (50 kW sur le réseau de borne que nous avons utilisé).

La présence d’un connecteur au format japonais Chademo a également représenté un obstacle : nous n’avons pas pu utiliser le réseau ultra-rapide Ionity pour recharger. Ces deux choix technologiques ont miné la Nissan Leaf e+, qui avait pourtant de nombreux atouts dans son camp.
Autonomie estimée à 130 km/h : environ 260 km.

Les SUV Hyundai et Kia

Les Hyundai Kona, Kia e-Niro et Kia e-Soul sont tous différents mais partagent un point commun : ils embarquent la même technologie électrique de leur maison mère : le groupe Hyundai. Ils sont déclinés en deux versions : 39 kWh et 136 ch ou 64 kWh et 204 ch toutes capables de charger en DC jusqu’à une puissance de 77 kW. Les trois SUV disposent donc d’une autonomie et de performances de recharges similaires. Nous avons d’abord testé le Hyundai Kona 64 kWh, vaisseau amiral électrique du groupe coréen. Avec sa grande batterie, il n’a nécessité qu’un seul arrêt-recharge sur les 581 km du Paris – Bordeaux. Nous avons pu parcourir d’une traite la première partie du trajet (227 km) à 130 km/h puis en diminuant la vitesse à 115 km/h, les 354 derniers kilomètres.

Une des meilleures performances parmi l’offre de voitures électrique actuelle, rendue possible par une configuration technique aboutie. Le Kona est en effet pourvu d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent particulièrement sobre. Sur l’ensemble du voyage, la consommation moyenne s’est affichée à seulement 17,5 kWh/100 km. A vitesse maximale, elle n’a pas dépassé 20,5 kWh/100 km. De plus, sa batterie refroidie par un circuit liquide a rapidement atteint sa puissance maximale de charge (77 kW). Elle a nécessité 1h04 pour être rechargée de 28 à 93 % sur une station Ionity.

Un bilan séduisant que l’on retrouve aussi sur le Kia e-Niro 64 kWh. Nous l’avons chargé de quatre passagers et rempli son coffre de bagages pour un Paris-Lille très hivernal en décembre 2018. Sous une température inférieure à zéro degré et chauffage activé, le SUV a assuré les 221 km du trajet à 130 km/h sans broncher. Il lui restait 29% et 91 km d’autonomie à l’arrivée. Malgré les conditions peu favorables du voyage, il a affiché une consommation moyenne raisonnable de 21,1 kWh/100 km.

Plus tard, en avril 2019, c’est au tour du nouveau Kia e-soul d’évaluer le bitume autoroutier. Entre Francfort et Strasbourg, le petit SUV a franchi 224 km en une seule charge à (très) haute vitesse puisque nous l’avons poussé au-delà des 130 km/h en Allemagne avant de le stabiliser aux limites réglementaires en France. A l’arrivée, il lui restait encore 31% de batterie pour 104 km d’autonomie estimée par le tableau de bord.
Autonomie estimée à 130 km/h : de 300 à 320 km.

La Tesla Model 3 Performance

Quasiment hors-catégorie grâce à sa configuration technique et son réseau de recharge ultra-rapide inédit, la Tesla Model 3 s’est montrée très performante lors de notre essai entre Nice et Barcelone en juillet 2019. Deux arrêts-recharge ont permis à la berline dans sa déclinaison « Performance » de parcourir les 649 km d’autoroute en un temps raisonnable.

Branchée sur le réseau de superchargeurs Tesla, la Model 3 ne requiert aucun badge ni identification. La session est lancée et facturée automatiquement lors de la connexion. Sur les 7h30 du trajet, 1h20 ont été réservés à la recharge. Celle-ci a plafonné à 120 kW pour s’établir finalement à 62 kW en moyenne au premier arrêt (19 à 99%). Lancée à 130 km/h sur l’ensemble du trajet, sa consommation moyenne est restée raisonnable avec 21 kWh/100 km. Une jolie performance pour un véhicule d’1,8 tonnes doté de deux moteurs électriques cumulant 462 ch.

Autonomie estimée à 130 km/h : 340 km.

Notre idéal pour les voitures électriques

Outre les bornes, les voitures électriques peuvent aussi embarquer des technologies permettant de rendre ces longs trajets plus rapides, faciles et confortables. Pour des raisons logiques de réduction des coûts et donc du prix final du véhicule, certains constructeurs choisissent de ne pas les embarquer. En voici quelques unes :

• Système de refroidissement efficace de la batterie.
• Moteur économe, même à vitesse élevée.
• Respect des puissances de charge annoncées.
• Au moins 100 kW de puissance de recharge DC via le connecteur Combo CCS de série.
• Faible écart entre la puissance de charge moyenne de 0 à 80% et la puissance de charge maximale.
• Possibilité d’activer simplement la climatisation ou le chauffage pendant la recharge.
• Trappe de recharge placée sur la face arrière du véhicule pour éviter les manœuvres.
• Affichage des données et statistiques complètes du trajet et de la recharge sur le tableau de bord ou l’écran de bord (puissance de recharge instantanée, batterie restante affichée en pourcentage et kilomètres, temps de charge restant estimé en fonction du pourcentage de batterie, énergie récupérée au freinage)

Tableau récapitulatif

Le tableau suivant retrace les caractéristiques et performances de chaque véhicule au moment de leur essai respectif. Il s’agit d’un aperçu, les conditions (météo, itinéraire, fonctionnement et répartition des bornes de recharge, choix de conduite) et les modèles testés étant très différents. Les données rapportent uniquement les résultats obtenus au cours de chaque test.