On a testé la Peugeot e-208 sur les nouvelles bornes ultra-rapides Ionity

Le réseau européen de recharge ultra-rapide Ionity déploie depuis quelques mois un nouveau modèle de borne. Fabriqués par ABB, ces chargeurs délivrent jusqu’à 350 kW aux voitures électriques et promettent des temps de charge raccourcis. Nous les avons testés à l’occasion d’un essai longue distance de la Peugeot e-208. S’ils modernisent le réseau, ils restent à perfectionner pour offrir un service aussi confortable qu’un plein de carburant.

Puissantes, élancées, dotées d’un câble plus facile à manipuler et coiffées d’un halo lumineux, les nouvelles bornes installées par Ionity sont parmi les plus efficaces des réseaux de recharges ultra-rapides. Fabriquée par ABB, cette dernière génération de chargeurs s’avère très semblable aux nouvelles bornes du fabricant australien Tritium, présentées en septembre 2019 à l’occasion du salon de Francfort. Avec une puissance maximale de 350 kW via le connecteur Combo CCS, ces bornes offrent en théorie un temps de charge très réduit. Mais qu’en est-il de la pratique ? Profitant d’un essai longue distance de la Peugeot e-208, nous avons rechargé sur la station Ionity de l’aire des Lochères, sur l’A6.

Lancement facile de la recharge

Arrivés avec 9% de batterie, les conditions étaient idéales pour atteindre 100 kW, la puissance maximale acceptée par la Peugeot 208 électrique. L’accès à la station est plutôt facile, avec ses quatre bornes visibles de loin et une signalisation adéquate. La disposition des chargeurs, latéralement aux zones de stationnement, permet d’entrer et de quitter le site sans manœuvres. Lancer la recharge est rapide : il suffit de brancher son véhicule puis de payer via l’application smartphone Ionity ou par l’intermédiaire d’une carte d’un opérateur de mobilité. La tarification se base uniquement sur l’énergie délivrée (au kWh), un bon point hélas altéré par le prix.

Très élevé, il est de 0,79 €/kWh en paiement direct via l’application et 0,86 €/kWh en utilisant la carte de l’opérateur de mobilité Chargemap. Ce dernier est plus cher mais propose un service d’itinérance sur des milliers de réseaux de bornes en Europe, financé par une commission. A noter que les propriétaires de véhicules Audi, Daimler, BMW, Porsche et Volkswagen peuvent bénéficier de tarifs avantageux (autour de 0,30 €/kWh) en utilisant les badges proposés par ces constructeurs, membres et financeurs du consortium Ionity. Aujourd’hui, PSA n’en fait pas partie.

Pas d’affichage du prix

Si l’écran de la borne est clair et indique des informations pertinentes (temps de charge écoulé, énergie récupérée, puissance instantanée et niveau de batterie), il ne fait aucune mention du prix facturé. Une donnée pourtant essentielle, bien affichée sur les pompes à essence. Alors pourquoi pas sur les bornes de recharge ? Le problème n’est pas exclusif à Ionity, aucun réseau n’indique le prix en direct en Europe.

Pour connaître le tarif final de la recharge, il faut donc attendre la réception de la facture par e-mail ou consulter l’espace client de son opérateur de mobilité. Dans notre cas, nous avons payé 37,84 euros pour 43,382 kWh rechargés en utilisant le badge Chargemap. Un montant équivalent à environ 23 litres d’essence, suffisants pour parcourir autour de 330 km avec un véhicule consommant 7 l/100 km. Or, notre plein autorisait seulement 150 km d’autonomie à 130 km/h sur autoroute. Comme nous le constations déjà dans notre essai de l’Opel Corsa électrique, la flambée des tarifs Ionity ne permet donc plus de rendre le véhicule électrique compétitif dans le cadre d’un long trajet autoroutier. Était-il trop tôt pour augmenter le prix de la recharge ultra-rapide ? N’hésitez pas à donner votre avis dans le fil de commentaires.

Puissance maximale pendant quelques minutes

Notre recharge a duré 1h23 pour passer de 9 à 97 %. C’est long mais plutôt normal puisque nous avons largement dépassé le seuil des 80 %, synonyme de forte baisse de la puissance. Les 100 kW ont été maintenus pendant 4 minutes avant une chute autour de 80 kW les dix minutes suivantes. Passé 50%, la puissance s’est stabilisée à 50 kW. Elle n’était plus que de 3 kW en fin de charge.

Si la courbe est habituelle sur de nombreux véhicules électriques, nous espérions une plus longue tenue dans le temps des puissances élevées, au moins jusqu’à 70% de batterie. Au final, la puissance moyenne de recharge sur l’ensemble de la session s’est établie à 31,3 kW. Elle était de 60 kW à 80% de batterie, après 35 minutes.

Bilan