Jaguar i-Pace : l’essai électrique longue distance

Entre Paris et Metz, Automobile-Propre a pu réaliser une nouvelle prise en main de la première voiture électrique de Jaguar. Un essai longue distance qui nous a permis de mieux évaluer la consommation et l’autonomie réelle du SUV britannique.

Ne cherchez pas d’équivalence ! Cette Jaguar i-Pace est unique et ne laisse personne indifférent. Véritable OVNI au sein de la gamme Jaguar, cette première électrique fait clairement tourner les têtes. Il faut dire que sa silhouette hybride – à mi-chemin entre la berline et le SUV – a de quoi attirer l’attention. Lancée en 2018, la voiture électrique de Jaguar est la première concurrente de Tesla sur le segment haut de gamme. Mais est-elle capable de faire mieux que la marque californienne sur un trajet longue distance ? C’est ce que nous avons voulu découvrir sur un trajet aller-retour entre Metz et Paris.

Quant à ceux qui ne connaissent pas vraiment la voiture, petit tour d’horizon dans la vidéo ci-dessous.

Autonomie limitée à 300 km sur autoroute

Lorsque nous prenons le chemin du parc presse de Jaguar pour récupérer la voiture, nous avons déjà le scénario en tête : vous proposer un trajet d’une seule traite entre Paris et Metz en passant par l’autoroute, soit une distance de l’ordre de 350 kilomètres. La voiture électrique de Jaguar annonçant 470 kilomètres en cycle WLTP, nous pensions l’objectif atteignable. Au premier tour de clé, nous comprenons que la tâche sera difficile. Avec une batterie chargée à 98 %, l’ordinateur de bord estime notre autonomie à… 338 kilomètres ! L’entreprise s’annonce périlleuse, d’autant que nous n’avions pas forcément envie de nous priver des quelque 400 chevaux offerts par le système.

Alors que nous gardions encore un faible espoir d’y parvenir, les mises à jour d’autonomie indiquées par l’ordinateur de bord nous on très vite confirmé que cela serait peine perdue. Cette Jaguar électrique ne pourra faire guère mieux que 300 kilomètres… Qu’à cela ne tienne, nous changeons nos plans et décidons de nous arrêter à mi-parcours pour une recharge intermédiaire. Sur la première partie du trajet, nous décidons d’aller jusqu’au maximum de la vitesse autorisée tout en conservant une certaine rigueur en matière d’éco-conduite. Résultat : sur 80 kilomètres parcourus, notre moyenne oscille entre 27 et 28 kWh/100 km. C’est élevé mais pas étonnant au regard des 22 à 24 kWh/100 km annoncés par le cycle WLTP. Sur la seconde partie du trajet nous décidons de rester sur une vitesse limitée à 110 km/h et terminons avec une conso réduite à 25 kWh/100 km une fois arrivés à Metz.

Sur le trajet retour et après une halte à la station Ionity de Reims, nous décidons de pousser un peu plus fort la voiture jusqu’à Paris. Toujours en respectant les limitations, nous mettons de côté l’éco-conduite pour adopter une conduite bien plus sportive. Résultat : 31 kWh de consommation moyenne sur cette portion !

Des résultats au-dessus de ceux de son concurrent principal : le Model X. Selon le test récemment réalisé par NextMove, le SUV californien tourne autour de 24 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut dire que le SUV britannique est moins aérodynamique que son homologue californien : Cx de 0,29 contre 0,24. Quant à l’autonomie, c’est du côté de la batterie qu’il faut chercher la réponse. Si la fiche technique annonce 90 kWh de capacité théorique, la capacité « utile » se limite à un peu moins de 85 kWh selon les données communiquées par le constructeur.

Au-delà de l’autonomie, la conduite de cette i-Pace sur autoroute reste un pur bonheur. Capable d’avaler le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, la i-Pace est à l’aise même si on hésite toujours à appuyer trop fort sur l’accélérateur pour ne pas faire exploser notre consommation. Un trajet sur autoroute qui nous a aussi permis de tester les différents équipements tel que le régulateur adaptatif qui a tendance à relancer très fort lors des dépassements. Si le système est activé, mieux vaut donc anticiper les changements de voie pour optimiser sa consommation. En revanche, nous n’avons pas pu expérimenter le dispositif de maintien automatique dans la voie. Baptisée Drive Pack Assist System, l’option n’était tout simplement pas présente sur notre modèle d’essai. Vraiment dommage !

La conduite en ville

Si cette Jaguar i-Pace n’a clairement pas le gabarit d’une citadine, elle se révèle particulièrement à l’aise en ville. Avec le mode Eco activé, les accélérations restent modérées tandis que la conduite à « une pédale » s’avère possible une fois le mode de régénération « élevé » enclenché. Un mode que l’on aurait aimé pouvoir activer beaucoup plus intuitivement, par exemple par l’intermédiaire d’un bouton situé sur le volant ou la commande centrale. Sur la i-Pace, il faut naviguer dans les menus pour passer du mode de régénération « classique » à « élevé ». Pas très pratique… A cela s’ajoutent quelques bugs au niveau de l’écran principal. A plusieurs reprises, certains menus apparaissaient « figés », imposant un arrêt et un redémarrage de la voiture.

Quant à la consommation, nous ne sommes jamais parvenus à descendre sous la barre des 20 kWh/100 km.

L’infrastructure au banc d’essai

Difficile de vous proposer un essai de voiture électrique sans évoquer la question de l’infrastructure de recharge. Lors de nos trajets sur autoroute mais aussi durant les quelques jours où nous sommes restés dans les environs de Metz, nous avons dû composer avec une infrastructure publique quasi-inexistante. Entre l’autonomie réduite de cette i-Pace sur autoroute et un maillage encore très clairsemé, le bilan est assez mitigé.

Sur notre trajet aller entre Paris et Metz, nous avons opté pour un arrêt recharge sur une borne du réseau Corri-Door installée à Epernay, sur le parking d’un supermarché Leclerc. Si l’accès à la borne s’est déroulé sans encombre, la charge n’était malheureusement pas à la hauteur des 50 kW promis par l’opérateur. Résultat : seulement 22 petits kWh récupérés après quelque 50 minutes de recharge. Heureusement, l’énergie récupérée était suffisante pour clôturer le trajet et ce malgré une grosse frayeur à notre arrivée. Prévoyant de réaliser une ultime recharge sur la borne Corri-Door de Metz, nous ratons l’embranchement. Résultat : un détour imposé de 30 kilomètres jusqu’à la prochaine sortie pour une autonomie estimée à peine supérieure. Au final et en privilégiant les routes nationales et l’éco-conduite, nous atteignons la borne avec 10 km restants au compteur en priant pour qu’elle fonctionne. Si la première tentative s’est soldée par un échec, la seconde a fonctionné avec un bon « débit ». Avec plus de 40 kWh récupérés après 1h15 de charge, le niveau de charge de la batterie est passé de 4 à 58 %. Ouf !

Au retour, nous décidons de tester la nouvelle borne Ionity de Reims déployée depuis quelques semaines sur l’Aire de Gueux. Pour nous, c’est l’infrastructure idéale. Munis du badge Izivia, nous lançons la charge assez facilement, non sans avoir dû repositionner la voiture pour atteindre une longueur de câble un peu chiche. De 11 %, le niveau de la batterie passe à 96 % après un peu plus d’une heure de charge, soit près de 70 kWh récupérés. Coût de l’opération : 9,29 € TTC, Izivia prenant à priori 1,29 € en frais d’itinérance.

Tarifs : trois finitions et une liste d’options impressionnante

Si certains peuvent regretter le manque de choix offert sur le configurateur Tesla, c’est tout l’inverse sur la voiture électrique de Jaguar. Proposée à partir de 79.990 € et déclinée en trois niveaux de finitions, la i-Pace compte plusieurs dizaines d’options qui offrent des possibilités de personnalisation quasi infinies.

Revers de la médaille : les prix auront tendance à s’envoler rapidement. Basé sur la finition S, notre modèle d’essai était ainsi enrichi de plus de 20.000 euros d’options pour un tarif final de 108.000 euros.

Pour conclure

Qualité, finitions, équipements, sensations au volant, habitabilité… Si cette Jaguar i-Pace réalise un sans faute sur bon nombre d’aspects, elle s’avère assez décevante en matière de consommation et d’autonomie. A cela s’ajoute une problématique que le constructeur maîtrise moins : celle de l’infrastructure publique qui reste encore trop limitée pour envisager sereinement des trajets hors « zone de confort ».