Interview : Mazda justifie son original MX-30 électrique et parle du futur

Le PDG et le directeur des ventes nous ont accordé un entretien pour évoquer la première voiture électrique de Mazda ainsi que la stratégie électrifiée de la marque.

Mieux vaut tard que jamais. Jusqu’ici à l’arrière du peloton sur la question de l’électrique, Mazda rattrapera son retard d’ici septembre 2020 avec le crossover électrique MX-30, présenté en première européenne au salon de l’automobile de Bruxelles. L’occasion pour Automobile-Propre d’échanger avec Yasuhiro Aoyama, PDG de Mazda Europe, et Martijn ten Brink, Vice-président en charge des ventes.

La première voiture électrique Mazda arrive en 2020. N’est-ce pas trop tard et que représente-t-elle ?

Yasuhiro Aoyama : « Je pense que 2020 est le meilleur moment pour nous, car le coût d’achat pour les gens devient attractif, mais aussi parce que l’Europe a des règles sévères en termes de CO2.

Nous devons nous différencier de nos rivaux, le MX-30 correspond plus à nos clients. La concurrence est très importante, donc nous amenons un concept unique en son genre. Le changement de design est volontaire, nous continuons le style Kodo, désormais généralisé mais sous une forme adaptée. »

Pourquoi le choix d’une si petite batterie ? D’autres versions sont-elles à espérer ?

Y. Aoyama : « Nous devons contribuer à une approche environnementale globale. Quand nous avons choisi la batterie de 35,5 kWh, cela a été fait pour qu’elle ne dépasse pas au total les émissions de CO2 d’un diesel Skyactiv-D. Notre but est de viser la seconde voiture du foyer, celle servant aux activités quotidiennes.

Nous avons développé un prolongateur d’autonomie, et nous pensons que le moteur rotatif convient parfaitement pour cet usage de générateur d’énergie », nous projetons d’ajouter cette offre à la gamme dans environ deux ans ».

Quels sont vos objectifs d’électrification ? Prévoyez-vous d’introduire denouvelles technologies batteries ?

Y. Aoyama : « Au sein de notre gamme de motorisations à technologie Skyactiv, nous visons l’introduction de modèles hybrides rechargeables, sur une nouvelle plateforme, qui servira également à des modèles électriques. 2020 est une année très stressante avec la régulation sur le CO2. Pour 2030, tous nos modèles seront électrifiés, que ce soit les Skyactiv ou 100% électriques.

Pour l’après MX-30, nous sommes encore en train de travailler sur ce à quoi une gamme d’électriques pourrait ressembler. Sur ce véhicule, une seule plateforme a du sens, le MX-30 est une déclinaison du CX-30, dont l’architecture sied bien à l’intégration des batteries. Ce choix est aussi fait car nous sommes une petite entreprise et cela permet d’économiser par rapport à une plateforme dédiée.

Concernant les batteries, nous avons sélectionné Panasonic comme partenaire, mais nous discutons aussi avec d’autres fournisseurs et marques, comme Toyota. Pour le futur, il y a beaucoup de candidats, que ce soit les batteries à électrolyte solide ou autre, c’est encore trop tôt, nous attendons pour le moment de voir si le MX-30 rencontre le succès. »

Quid d’une Mazda de course électrique ? Voire hydrogène ?

Y. Aoyama : « Mazda est impliquée dans les modèles accessibles, mais aussi dans les courses d’endurance. Le MX-30 n’est clairement pas voué à cela, et nous n’avons pas de programme spécifique de course automobile électrique pour le moment.

Concernant l’hydrogène, nous avons expérimenté des Mazda 5 et RX-8 à pile à combustible par le passé. Nous avons accumulé beaucoup de connaissances et de données sur cette technologie, donc nous envisageons bien sûr cette solution. Cependant, nous devons nous assurer que l’infrastructure existe en même temps que des modèles de série, c’est pourquoi nous attendons le moment opportun pour lancer ce type de véhicule. »

Qui comptez-vous séduire avec le Mazda MX-30 ?

Martijn ten Brink : « Tout est question de maturité de segmentation, aujourd’hui, si vous voyez une Mazda 3 ou une Golf, c’est très facile de se repérer et 50% des personnes achètent plus ou moins le même type de voiture qu’avant.

Avec l’électrique, cette maturité est très faible. Concrètement, lorsque l’on développe un modèle, soit on choisit de toucher le plus grand nombre, mais certains vont trouver la voiture trop grande ou trop petite, à cela on répond que l’on a les CX-3 et CX-5, mais si le client cherche en priorité une électrique, il doit se contenter de cette offre qu’est le MX-30. Quand vous le voyez, il a un design intéressant, une histoire authentique et pas seulement à vocation commerciale. C’est pourquoi on ne cherche pas un volume spécifique.

Nos choix vont dans le sens d’une voiture pour le domicile-travail, une urbaine polyvalente, en tout cas plus qu’une Honda e. On a également essayé de rendre le MX-30 très attractif en termes de prix, tout en conservant la qualité et le raffinement, car peu de concurrents offrent cela. Le prix final résulte d’un équation complexe car nous voulions aussi conserver la conduite et le dynamisme typique de Mazda – pas seulement la puissance et le couple – tout en amenant l’aspect environnemental, de la batterie aux matériaux employés. Bien sûr, une petite batterie est moins chère et donc le MX-30 l’est aussi. Ailleurs, il y a des voitures utiles, des batteries sur roues ou des démonstrations de style. Rares sont celles qui savent faire l’équilibre.

Quel point du Mazda MX-30 fera-t-il sensation ? Où est-ce un ensemble ?

M. ten Brink : « On pense que l’héritage de Mazda en termes de relation entre conducteur et voiture joue en notre faveur et il est clair que ce n’est pas pour tout le monde, c’est pour notre cible. Nous voulions que la conduite et la voiture soit dignes d’une vraie Mazda, et il se trouve qu’elle est électrique en second plan.

L’investissement est colossal, pour nos choix de matériaux ou le nouveau processus de peinture, mais on sait que cela va profiter aux autres modèles et que l’on a un profil assurément écologique. Exemple, au Japon, ce n’est pas un marché pour l’électrique, mais les gens sont sensibles à cet aspect.

Autre point : le liège. On aurait pu utiliser du liège classique moins cher, mais on utilise des chutes, donc des déchets venant de la production de bouchons. Ce genre de procédé touche particulièrement les acheteurs d’électriques, qui vont adopter logiquement ces éléments, tandis que cela développera la sensibilité des autres à ces sujets ».

Que dites-vous aux clients mécontents de l’autonomie ?

M. ten Brink : « Si je me place dans la logique de l’électrique pur, oui bien sûr si vous voulez plus d’autonomie, achetez Tesla. Mais c’est plus compliqué que cela, il faut choisir ce qui convient le mieux aux besoins, envies et convictions de notre cible.

Donc pour la batterie, pour avoir plus, il faut une meilleure densité ou un pack plus volumineux. Ce dernier choix peut aussi compromettre la sécurité (crash-test, incendies), mais on ne voulait pas ça chez Mazda, afin de préserver une parfaite relation avec nos clients, on ne pouvait pas se le permettre.

Nous sommes un petit constructeur, on ne peut pas se permettre d’avoir un scandale, on n’y survivrait pas. On propose plusieurs solutions afin d’avoir notre petite part du gâteau. On aurait pu respecter la nouvelle réglementation CO2 en mettant une batterie dans un de nos crossovers mais nous n’aurions pas amené l’image d’une compagnie investissant dans l’avenir. On aurait aussi très bien pu se contenter d’une e-Mazda 3 et en faire un partenariat avec une entreprise de location, mais cela n’aurait pas fonctionné pour nous ».

La recharge à 50 kW est-elle suffisante selon-vous ?

M. ten Brink : « Cela est assez je pense, et cela dépend bien entendu de la batterie. Si vous prenez le rival avec 94 kWh, il faut de quoi l’alimenter. Nos clients seront principalement des néophytes et des urbains, qui n’ont pas d’accès à des stations de charge rapide, donc ils utiliseront leur prise classique, au pire du 22 kW. »

Avez-vous des objectifs de ventes et des évolutions possibles ?

M. ten Brink : « On n’a pas de plan. Le marché électrique explose et certains annoncent des chiffres hallucinants. Ce qu’on sait, c’est qu’il n’y aura pas de remise car les gens ont conscience du prix payé et ne voudront pas voire le MX-30 bradé quelques mois plus tard.

Je dirais que l’on devrait se situer entre 8 et 15.000 unités en 2020. On a de quoi soutenir la production et être flexible, car on veut aussi éviter les stocks. Si la voiture ne se vend pas et que le message ne prend pas, nous devrons repenser notre produit.

Pour revenir au nom MX-30, comprenez que c’est un produit expérimental. Beaucoup de choses sont différentes comme le système de récupération d’énergie ou les plastiques employés. Nous verrons avec le futur prolongateur d’autonomie quelles seront ses caractéristiques exactes en fonction des autonomies et batteries possibles. On va beaucoup apprendre en 2020, c’est sûr ».