Essai vidéo - Nissan Ariya : ce SUV électrique est une excellente surprise

Au-delà de la ligne de carrosserie qui divisera les avis, le SUV familial électrique Ariya de Nissan est à la fois très accueillant et doté d’une ergonomie qui devrait convaincre bien des automobilistes. Réussira-t-il à vous embarquer dans son univers ?

Des éléments partagés avec la Renault Mégane

Avec une longueur de 4,60 m, pour une largeur de 1,85 m et 1,66 m de hauteur, le Nissan Ariya copine en particulier avec les Volkswagen ID.4 (4,58 x 1,85 x 1,60 m) et plus encore l’ID.5 (4,60 x 1,85 x 1,62 m) du fait de son profil de type SUV coupé, le Hyundai Ioniq 5 (4,64 x 1,89 x 1,65 m), et le Tesla Model Y (4,75 x 1,92 x 1,62 m).

Le SUV japonais est la première voiture de la marque à s’appuyer sur la plateforme CMF-EV réservée aux modèles électriques de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Il partage ainsi sa base avec la Renault Mégane E-Tech. Avec cette dernière, il a aussi en point commun d’être entraîné par un moteur compact synchrone à rotor bobiné où l’aimant a été remplacé par du cuivre.

En bénéfices, selon le Losange : l’absence de terre rare et, grâce à la modulation du courant à travers le rotor, une consommation électrique réduite, notamment à grande vitesse. Sur le Nissan Ariya essayé, il entraîne les roues avant avec une puissance de 178 kW (242 ch), pour un couple maximal de 300 Nm.

Haut de gamme Evolve

Deux capacités énergétiques sont aujourd’hui proposées sur le Nissan Ariya pour la batterie lithium-ion : 63 ou 87 kWh exploitables. C’est cette dernière qui équipe le modèle à notre disposition. Le pack est réalisé avec des cellules NMC (nickel, manganèse, cobalt) du coréen LG Chem.

Nous bénéficions de la finition haut de gamme Evolve qui apporte en particulier le toit ouvrant panoramique, l’affichage tête haute, le système audio Bose à 10 haut-parleurs et caisson de basses Acoustimass, le double vitrage à l’avant comme à l’arrière, et bien d’autres équipements encore.

La robe bi-ton gris Ishidoro avec toit et rétroviseur noirs est facturée en option 1 200 euros. L’engin conserve ses jantes alliage 19 pouces de série, montées avec des en 235/55 fournis par Bridgestone. L’Ariya s’illumine avec des blocs intégralement de technologie Led, y compris les antibrouillards.

Coffre et attelage

En passant à l’arrière, on apprécie de suite la présence d’un essuie-glace, encore trop souvent oublié sur les SUV. Un bouton de la clé mains-libres sert à ouvrir à distance le hayon électrique sur un coffre de 468 litres d’accès très accessible. Derrière les roues, les flancs sont bien creusés. Une double trappe permet de ranger bien des bricoles, dont les câbles de recharge.

En basculant le dossier en 2 parties de la banquette, le volume, déjà correct pour la catégorie du Nissan Ariya, passe à 1 350 l, sur un plancher plat de bout en bout. N’allez en revanche pas chercher de frunk sous le capot avant : il n’y en a pas.

Pour des besoins plus importants en espace de chargement, il est possible de tracter une remorque jusque 750 kg (1 500 kg pour les versions à motricité intégrale) ou d’exploiter le toit.

Très confortablement installés à l’arrière

En déboursant 1 500 euros supplémentaires, il est possible d’échanger l’intérieur noir TEP et suède par défaut sur l’Ariya contre la garniture en cuir matelassé bleu Sukumo de notre modèle d’essai. Grâce à un empattement de 2,78 m, les passagers assis sur la banquette disposeront d’un bel espace aux genoux. L’assise est en revanche assez basse, décollant les jambes des fauteuils.

Au niveau de la tête, ceux qui mesurent plus de 1,85 m se sentiront sans doute très proche du ciel… de toit. « La dernière fois que j’ai vu une moquette comme ça, c’était dans une Bentley ou une Rolls », lâche Maxime Fontanier. Le constructeur la définit comme « un tapis de sol de haute qualité pourvus de motifs uniques kumiko ». Comme à l’avant, il s’étend sur toute la largeur en une seule pièce, facilité par un plancher parfaitement plat.

Les contreportes sont luxueusement traitées, légèrement rembourrées dans leur partie supérieure pour le confort des coudes, et tapissées de cuir avec surpiqûres. Il y a de quoi être épaté de ce souci des occupants assis à l’arrière, qui profiteront aussi de lampes d’ambiance tactiles à Led, de sièges chauffants, de 2 buses de ventilation et de prises USB et USB-C.

Nous vous présentons votre bureau

La qualité de finition du Nissan Ariya se perçoit aussi au bruit de fermeture des portes généreusement cerclées de joints. « Ils ont fait de gros efforts chez Nissan », souligne notre journaliste essayeur. Le conducteur et le voyageur assis à côté de lui prendront place sur des sièges assez fermes et réglables électriquement, y compris au niveau des lombaires. Toutefois nous n’avons pas vraiment réussi à trouver pour ces dernières la position idéale.

Le design « à la fois original et épuré » du SUV électrique japonais séduit. De nombreux boutons de raccourcis sont discrètement intégrés à même le mobilier au niveau de la console et sous la tablette tactile 12,3 pouces. En plus d’un chargeur à induction pour Smartphone, on trouve à ces places 3 prises (12 V, USB et USB-C). A de petites exceptions près, la finition apparaît soignée à bord de l’Arya.

A gauche de la boîte à gants, un tiroir s’ouvre ou se ferme d’une simple pression sur un bouton. Le constructeur le présente comme un espace de travail étudié pour recevoir un ordinateur portable. Vouloir transformer l’habitable en bureau est une habitude chez Nissan. Sauf que là, c’est sur une voiture commercialisée, et plus seulement sur des concepts.

Check-list avant décollage

Derrière le volant, un second écran numérique de 12,3 pouces, dédié à l’instrumentation. Les informations principales y sont disposées de façon très lisible. A côté de cette dalle, le système de navigation oppose une belle réactivité avec un graphisme plutôt moyen. Un planificateur aide à repérer les arrêts recharge en cas de besoin. Android Auto et Apple CarPlay peuvent être intégrés sans connexion filaire.

Curieusement, les boutons au volant pour gérer le téléphone et les ordres vocaux sont placés du même côté que ceux pour agir sur les aides à la conduite. En cas de changement de conducteur, la position du volant est réglable électriquement en hauteur et profondeur sur l’Ariya. Le démarrage du véhicule s’effectue en appuyant simultanément sur un bouton à droite du cerceau et la pédale des freins. Vous ne pourrez pas l’oublier vraiment, puisque le véhicule vous le rappelle que vous vous installez à bord.

Bien visible, le bouton Camera permet d’obtenir à la demande une vue de l’arrière et une du dessus. De quoi faciliter les manœuvres, avec un véhicule qui présente un diamètre de braquage de 10,8 m selon la brochure. L’impression ressentie pour ce dernier s’approcherait cependant des 12 m.

Un amortissement très satisfaisant

Le freinage régénératif, vous l’aimez soft ou musclé ? La réponse à cette question déterminera vos réglages de conduite. Il sera quasiment inexistant en Drive avec le mode Eco. Il se fait bien mieux sentir en Sport, et plus encore si vous passez de D (Drive) à B (Brake) avec le sélecteur de marche. Sa réactivité maximum s’obtient en sélectionnant le dispositif e-Pedal. Tous ces réglages sont indiqués clairement au tableau de bord, au centre du cadran de régénération/consommation.

Grâce à une garde au sol de 18 cm, franchir un ralentisseur ne cause pas de montée d’adrénaline. En outre, la suspension, bien que classique, offre un bon filtrage. « C’est moins trépidant qu’un Hyundai Ioniq 5. On a moins de remontées dans les sièges », compare Maxime Fontanier. Nissan a doté son SUV électrique d’un « bon compromis entre le maintien de la caisse et la capacité de filtration des chocs ».

Verdict pour cette version qui fait monter la balance à 2 126 kg en ordre de marche : « C’est franchement pas mal en qualité de suspension ».

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La sécurité sans gommer le plaisir

Pour un poids similaire, « on va avoir un peu plus de train avant, un comportement moins pataud que sur le Hyundai Ioniq 5 ». Ce qui étonne notre journaliste spécialisé, s’attendant « à quelque chose de plus souple, de plus mollasson, surtout que l’on a des pneus avec des flancs relativement épais ».

La conduite dynamique sur départementales sinueuses et aussi bien servie par « une direction plutôt bien calibrée » et une pédale de frein progressive qui ne trahit pas le passage de la régénération à l’action mécanique des plaquettes. Avec un 0 à 100 km/h affiché à 7,6 secondes sur la brochure pour le modèle entre nos mains, l’Ariya ne peine pas à s’insérer sur les voies rapides et les autoroutes.

Dalle d’instrumentation très lisible et affichage tête haute permettent de connaître à tout moment la vitesse d’évolution tout en restant concentré sur la route. Une redondance efficace qui manque en particulier sur le Tesla Model Y. Par rapport à ce dernier, le SUV japonais se fait très silencieux à 110 km/h.

Les amateurs d’aides à la conduite devraient être satisfaits par le maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif et le freinage d’urgence qui ne s’active qu’après des signaux sonores d’intensité progressive.

Consommations et autonomies

Lors de son parcours d’essai sur 98 kilomètres, comme toujours très diversifié, Maxime Fontanier a obtenu une consommation moyenne de 20,7 kWh aux 100 km. Ce qui se traduirait par une autonomie de l’ordre de 420 km.

A croiser avec les chiffres obtenus précédemment par Soufyane Benhammouda. Sur route : 15,5 kWh/100 km pour 561 km d’autonomie ; voies rapides = 19,6 kWh / 444 km ; en ville = 13,9 kWh / 626 km. Ce qui lui a permis d’en tirer comme moyennes : 16,3 kWh aux 100 km pour 534 km d’autonomie.

Le moteur compact sans aimant tient donc bien ses promesses de sobriété alors que l’Ariya est alourdi pour la plus grosse batterie. « C’est vraiment exceptionnel pour un SUV de ce poids là », confirme l’homme à la casquette. A 130 km/h, les chiffres grimpent à 24,5 kWh/100 km, se traduisant par une autonomie théorique de 355 km.

Recharges

A une borne DC ultrarapide, si la puissance de recharge de l’Ariya ne semble pas dépasser facilement les 115 kW, contre les 130 kW annoncés par Nissan, la courbe rattrape ces performances un peu légères, en restant à un niveau relativement élevé plus longtemps que sur d’autres voitures électriques à pack équivalent.

Passer de 10 à 80 % d’énergie dans la batterie 87 kWh demandera 33 minutes environ. Ce qui n’a rien de ridicule. Un système de pré-conditionnement de la batterie existe afin d’obtenir les meilleures performances dès le branchement, mais il impose une action manuelle du conducteur une heure à l’avance.

Pour la recharge AC, le constructeur propose de remplacer en option l’appareil embarqué 7,4 kW par un de 22 kW qui permettra d’exploiter au mieux les nombreuses bornes installées dans l’espace public par les syndicats départementaux de l’énergie. A 1 000 euros, l’échange n’est pas à négliger. Ainsi doté, l’Ariya se montrera bien plus efficace qu’un très grand nombre de ses concurrents.

Tarifs

En entrée de gamme avec une batterie 63 kWh en finition Advance, la grille tarifaire du Nissan Ariya débute à 47 300 euros. A l’autre bout, la version à motricité intégrale en présentation Evolve et équipée du pack 87 kWh s’affiche en ligne à 61 900 euros. Entre les 2, le modèle essayé, sans les options, est facturé 58 900 euros.

« Ca reste des tarifs très élevés. On est au niveau d’une Hyundai Ioniq 5 ou d’une Kia EV6. Et c’est plus cher que le Tesla Model Y qui débute à partir 50 000 euros en version 2 roues motrices », oppose maxime Fontanier.

On peut cependant ajouter dans la balance, du côté du constructeur japonais, la fiabilité de ses modèles et un vaste réseau pour le SAV.

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