Essai – Jeep Avenger : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Le Jeep Avenger a reçu le titre ultime de Voiture Européenne de l’Année. Une prouesse pour la première électrique de la marque. Elle passe au gril.

Jeep n’a aucune échappatoire. Désormais intégrée dans le tentaculaire groupe Stellantis, la marque américaine doit prendre son virage énergétique. Après un premier manifeste avec le Jeep Wrangler 4xe hybride rechargeable, la firme de Toledo a dévoilé l’Avenger. Un nom lourd de sens pour ce petit SUV urbain électrique, fidèle au concept annonciateur, et qui arrive sur le marché non sans se faire remarquer : le SUV s’est offert le titre convoité de Voiture de l’Année. Il est désormais temps de voir ce qu’il se passe derrière son regard aussi ténébreux qu’amical.

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Présentation du Jeep Avenger

Oubliez vos références au super-héros américain qui sauvera le monde, qui arrive sur la scène sur un fond de musique épique. Si le Jeep Avenger profite de la solide image du fabricant de Toledo, il s’agit d’un véhicule bien européen, depuis sa conception à sa production, confiée à l’usine Stellantis de Tychy en Pologne. Sans surprise, il adopte la plateforme e-CMP de l’ex-groupe PSA, dédiée à ses premières voitures électriques et multi énergie.

L’Avenger, aussi long qu’une Renault Zoé, reprend donc la nouvelle chaîne de traction du groupe. Si l’architecture ne change pas (elle condamne toujours la place sous le capot), les composants sont nouveaux. On y retrouve une machine électrique avant (code M3) développée et fabriquée avec eMotors. Revisitée (bobinage multibrin, …) et fiabilisée (carter monobloc sans joint), elle est alimentée par une nouvelle batterie 400 V à cellules prismatiques NMC 811, d’une capacité utile de 50,8 kWh, pour 54 kWh de capacité brute. Comme tous les autres modèles conçus sur cette base, le Jeep profite du nouveau rapport de démultiplication de la transmission et d’autres améliorations visant à optimiser l’autonomie.

Au total, l’ensemble peut produire 156 ch pour 260 Nm de couple dans le mode le plus sportif, au kickdown. On y reviendra au chapitre des performances. Côté consommation et autonomie, le Jeep Avenger avance une moyenne WLTP (avec les pertes à la recharge AC) de 15,5 kWh/100 km et un rayon d’action de 395 km dans cette configuration Summit haut de gamme. En matière de recharge, il dispose d’un chargeur 11 kW en série et d’un système de 100 kW pour les recharges rapides.

Toutes nos mesures de consommation du Jeep Avenger

Autonomie mixte : 328 km

Alors que nous n’avons pas pu réaliser de mesures représentatives lors de notre premier essai du DS 3 e-Tense retouché, le Supertest du Jeep Avenger nous a permis de rapidement mettre en lumière les avancées de cette mécanique. Et surtout ses performances énergétiques à basse vitesse, là où cette nouvelle dotation tient ses promesses. Et pour cause : nous avons réussi à terminer notre boucle en ville avec une moyenne de 12,4 kWh/100 km, contre 13,3 kWh/100 km avec la Peugeot e-208 (ancien moteur Continental donc), qui a pourtant profité d’une température ambiante plus chaude de 5 °C à l’époque.

Les efforts en matière d’efficience sont aussi notables sur les autres terrains. Cependant, sa silhouette change un peu la donne lorsque le SUV prend de la vitesse. Si la consommation de 15,1 kWh/100 km sur route est stable, celle sur les voies rapides s’est montrée plus élevée, avec une mesure de 19,1 kWh/100 km contre 18,1 kWh/100 km avec la e-208. Rien de dommageable toutefois puisque la moyenne générale s’établie à 15,5 kWh/100 km, soit 328 km dans ces conditions. C’est correct pour ce qui n’est finalement qu’une citadine surélevée.

Longue distance sur autoroute : 221 km

Sur autoroute à la limite des vitesses, le Jeep Avenger change de ton. Comme tous les petits véhicules, il n’aime pas vraiment s’aventurer sur ce terrain. Mais force est de constater les efforts réalisés au chapitre technique, ce qui a permis d’effacer le véritable défaut des premières copies électriques du groupe Stellantis. Au final, sur notre trajet type entre Lyon et Paris, le Jeep Avenger a passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 23,0 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de 221 km. Sur un plein utile entre 80 et 10 % de charge, cela permet de parcourir 155 km avant de penser à recharger. Ces valeurs d’autonomie sont parfaitement identiques à celles enregistrées avec la e-208, dotée d’une plus petite batterie rappelons-le. Mais cela ne signifie pas forcément que les deux véhicules voyageront à la même vitesse comme on le verra la semaine prochaine.

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Consommations instantanées sur autoroute

En attendant, il ne faudra pas faire l’impasse sur les mesures quasi-instantanées à des vitesses fixes de 110 et 130 km/h. Dans le premier cas, le Jeep Avenger peut se stabiliser autour des 18,5 kW/100 km, soit 275 km d’autonomie totale. Cependant, il n’aime absolument pas filer à 130 km/h, où nous avons relevé une consommation de 25,3 kWh/100 km ! C’est certes un tout petit moins qu’avec le DS 3 e-Tense, mais tout de même prohibitif pour un véhicule de cet acabit. Si vous envisager de faire des étapes à haute vitesse, soyez vigilants : nous avons très souvent noté une moyenne comprise entre 24 et 25 kWh/100 km sur des portions de 50 à 100 km abordées à pleine vitesse.

L’éco-conduite : 498 km

Comme on a pu le voir précédemment, le SUV urbain préfère donc les rythmes paisibles de la ville ou des routes secondaires. Lors de notre très long essai de 2 500 km, nous avons eu l’occasion de répéter plusieurs fois l’exercice. Sur les parcours toujours favorables des bords du littoral, le Jeep Avenger se stabilisait à tous les coups sous la barre des 11 kWh/100 km. Sur notre parcours type, le SUV nous a impressionné avec une moyenne de 10,2 kWh/100 km, dont un 9,2 kWh/100 km à un intermédiaire de contrôle où la consommation est au plus bas ! Corollaire, il remporte aussi la palme de la plus grosse amplitude de consommation entre deux extrêmes dans notre base de données, avec un écart de près de 135 %. Compte tenu de l’incapacité de l’ordinateur à calculer finement l’autonomie restante, on vous invite une fois de plus à la prudence.

Performances du Jeep Avenger

Le SUV « américain » profite de la gestion électronique habituelle des électriques du groupe. En mode Eco, il ne laisse passer que 82 ch (60 kW), contre 109 ch (80 kW) en mode Normal. En mode Sport, ou en écrasant la pédale au fond sur les autres modes, le moteur délivre les 156 ch (115 kW) promis. Avec une batterie à 80 % de charge, on enregistre donc un 0-100 km/h en 8,72 s (9,0 s annoncé), un 80-120 km/h lancé en 5,60 s et un 400 m D.A. en 16,55 s. Il ne fait aucun doute que la chaîne de traction est capable de produire un peu plus de puissance que prévu. Sans pousser l’accélérateur à fond (mode Normal avec 109 ch donc), on note en revanche un 0-100 km/h en 12,3 s et un 400 m en 18,71 s.

Remarquons que la puissance disponible est désormais plus homogène au fil de la charge. D’un 80-120 km/h KD en 5,96 s à 80 % de charge restante, on passe à une valeur de 6,01 s à 20 %. Pour y arriver, le système délivre très brièvement un surcroit de 10 kW. A 10 % de charge, là où les performances n’ont de toute façon pas d’intérêt, le 80-120 km/h réclame 9,42 s, contre 14,9 s avec la Peugeot e-208. Enfin, pour ceux qui aiment les détails, l’accélération sera toujours un peu plus lente en activant la pleine puissance au kickdown, qu’en mode Sport au départ : l’arrivée de la puissance étant moins rapide, le chrono’ s’allonge de 0,2 à 0,3 s. Une broutille.

Pas prévu pour le sport, le Jeep Avenger sait faire décrocher un semblant de sourire, sans plus. La direction, certes légère, commande un train plutôt volontaire, alors que l’équilibre général se montre à la hauteur. Bien suspendu, il présente comme bon nombre de voitures actuelles un bon compromis entre le maintien de caisse et le confort, avec une étonnante capacité à filtrer les aspérités. Mais il ne faudra pas trop lui en demander non plus, son comportement devenant rapidement pataud alors que la conduite dynamique est parfaitement oubliable. En tous les cas, le principal grief vient de la pédale de frein, à la consistance difficile à appréhender, et dotée d’une transition entre les deux modes (régénératif et dissipatif) qui manque de finesse. A ce titre, on aurait apprécié la possibilité de moduler le freinage régénératif avec des palettes pour disposer d’un mode quasi roue-libre, ou ne pas avoir à décoller le dos du siège pour aller sélectionner le mode B sur la console centrale.

Confort et vie à bord du Jeep Avenger

A bord, l’ambiance est séduisante et, comme à l’extérieur, l’habitacle est constellé de détails amusants. Voilà qui pourrait occuper quelques temps les enfants. Reste que l’ergonomie n’est pas toujours optimale avec la volonté d’épurer l’ensemble. Il faut rester longtemps appuyé sur le bouton Start pour allumer ou éteindre le moteur, la commande de marche n’est pas idéalement placée, il faut plisser les yeux pour viser la bonne touche du panneau de commande de la clim’, alors que le panneau central aimanté est difficile à attraper pour le remettre en place. Autant de petits détails qui peuvent agacer au quotidien.

En revanche, les passagers ne manquent pas de rangements avec de généreux vide-poches aux quatre coins. La niche qui s’étire du volant jusqu’à la porte du passager est également très pratique tous les jours pour y ranger clés, lunettes ou portefeuille. Assis en hauteur sur des sièges confortables au quotidien, mais lassant à la longue, les passagers avant devront s’avancer pour permettre à des adultes de tenir correctement à l’arrière. Le coffre de 355 l n’est pas exceptionnel, mais il a le sens de l’accueil pour un véhicule de ce gabarit : le plancher est mobile sur deux niveaux (utile pour ranger les câbles en dessous) et, hauteur sous tablette mis à part, il peut emporter une imposante trottinette. Mission (presque) réussie, qui montre que la recette du crossover a encore de beaux jours devant elle.

Supertest Jeep Avenger : le bilan des mesures

Si son style le ferait passer pour un SUV plus gros, il est davantage à regarder comme une citadine surélevée et bien plus pratique. Une sorte de Citroën C3 Aircross à la sauce Jeep en somme. Au quotidien, il montre nettement les avancées du groupe Stellantis dans sa course à l’électrification avec une chaîne de traction relativement sobre sur les terrains pour lesquels il a été conçu : la ville et ses alentours. Mérite-t-il pour autant le titre tant convoité de Voiture de l’Année ? Nous nous garderons d’y répondre, mais ce SUV est assurément une bonne surprise malgré nos chaotiques débuts sur l’autoroute à son volant.

Bien sûr, sa silhouette se paie en matière de consommation à haute vitesse. Certes, il ne sera pas employé régulièrement pour cette tâche : le volume sonore à 130 km/h équivalent à une Zoé fatigue, et il sera difficilement possible de voyager à plus de deux personnes avec des bagages. Mais on devra quand même l’éplucher dans ce cadre là, où l’on verra si l’Avenger présente une recharge DC comique… On en parle la semaine prochaine.