Avec sa déclinaison break, la BMW i5 est un vent de fraîcheur dans le segment des voitures électriques. On part l’essayer sur l’Autobahn.
Si les berlines reviennent en force avec les motorisations électriques, le segment regorge surtout de SUV aux dimensions XXL. Et ce n’est pas l’actualité quotidienne, avec son lot de nouveautés surélevées, qui va nous contredire. Au milieu, la catégorie des breaks a été oubliée, et l’offre est toujours un peu mince. On y retrouve d’un côté les MG 5 et Peugeot e-308 SW, à la polyvalence sans doute un peu limitée. Et de l’autre côté se trouve la Porsche Taycan Sport Turismo, un peu trop exotique et étriquée pour aller chiner dans la cour des matériaux de votre magasin de bricolage préféré. En attendant la prochaine Volkswagen ID.7 Tourer, BMW lance sur le marché la i5 Touring.
À lire aussi Essai – BMW i5 eDrive40 : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestLancée en 1992, la Série 5 Touring de type E34 a ouvert une nouvelle page dans l’histoire de la marque, avec une déclinaison break de sa célèbre routière. Véritable institution au sein de la gamme, cette version a traversé les années et c’est désormais au tour de la sixième génération de voir le jour avec le modèle G61. Comme la berline dont elle dérive, le break sera disponible avec des motorisations thermiques et hybrides rechargeables. Mais il se décline aussi pour la première fois en version 100 % électrique. Quitte à profiter d’autoroutes allemandes sans limitation de vitesse, on a pris le volant d’un break M60 xDrive.
Dimensions et poids maîtrisés
La i5 Touring se distingue donc avec son sac à dos à l’arrière. Comme toujours, cela permet d’harmoniser la ligne, mais allonge encore visuellement un wagon long de 5,06 m ! Mais avec des cotes parfaitement identiques à la berline, ce break peut donc interroger sur l’utilité d’une berline conventionnelle. Surtout que le surpoids total de 45 kg est maîtrisé en raison des nouveaux panneaux de carrosserie et des habillages intérieurs. Mais la masse totale s’établit à 2 350 kg avec cette version.
La malle passe de 490 à 570 l, et ce quelle que soit la configuration mécanique. Dans tous les cas, donc, le volume utilisable est identique, et peut grimper jusqu’à 1 700 l avec la banquette à plat. Côté chiffre, cette nouvelle mouture est aussi vaste que la précédente génération. En revanche, elle perd la lunette arrière indépendante, signe distinctif de la Série 5 Touring depuis ses débuts. Aussi, elle perd un peu de place sous le plancher pliant dans cette version M60 xDrive : la présence du système audio haut de gamme et des barres anti-roulis actives ne permettent pas d’y loger des affaires supplémentaires.
Avec un empattement identique, l’espace intérieur ne bouge pas et les passagers disposent de suffisamment de place pour voyager confortablement, hormis à la place du milieu. À l’avant, le poste de conduite se veut toujours aussi technologique avec une large dalle et des bandeaux lumineux du plus bel effet.
La puissance d’un M5 dans un break électrique
L’offre de motorisation est identique à celle de la berline. Au rayon électrique, on y retrouve pour le moment la version eDrive40 dotée d’une machine électrique arrière de 250 kW (340 ch) pour 430 Nm de couple. Au-dessus se trouve la surpuissante M60 xDrive, équipée d’une paire de moteurs pour un total de 380 kW (517 ch) pour 795 Nm de couple, ou même de 442 kW (601 ch/820 Nm) en mode Sport.
À lire aussi Essai – Peugeot e-308 SW : un break électrique presque seul au mondeAvec autant de vitamines que la M5 de précédente génération, cette version se montre parfaitement adaptée pour ses missions, qui plus est en Allemagne. Vive au départ (0-100 km/h en 3,9 s), elle permet aussi de faire des dépassements une formalité avec un 80-120 km/h en 2,5 s quand le mode Sport Boost activé via la palette de gauche. Comme l’amortissement, l’accélération est ferme mais bienveillante, et ne se montre pas aussi cassante qu’avec une Tesla Model S Grande Autonomie par exemple. S’ensuit une poussée consistante jusqu’à 200 km/h, seuil à partir duquel l’accélération est plus paisible, mais permet toujours d’aller chercher sans mal la bride à 235 km/h au compteur.
La BMW i5 Touring M60 xDrive se montre naturellement adaptée à l’exercice. Elle est d’une part imperturbable à cette vitesse, avec une belle stabilité qui ne réclame presque aucune correction au volant. Aussi, elle se montre parfaitement à la hauteur en matière de sécurité, avec notamment un freinage régénératif puissant secondé par un système mécanique suffisamment endurant pour éviter ceux qui déboitent au dernier moment. Bref, même si elle tient plus du TER que du TGV en raison de sa vitesse de pointe bridée, la BMW i5 M60 Touring est une locomotive sur l’Autobahn.
Une eDrive40 Touring plus convaincante ?
Comme la berline, la BMW i5 Touring est aussi disponible avec la version eDrive40 dotée d’une seule machine arrière de 340 ch pour 430 Nm de couple. Bien suffisante dans l’absolu, la puissance permet de tomber le 0-100 km/h en 6,1 s (donc un peu moins si l’on se réfère à nos mesures réalisées sur la berline) et d’atteindre les 193 km/h en vitesse de pointe, ou de 199 km/h au compteur. En fonction de nos chiffres enregistrés avec la berline, le break pourrait assurer près de 430 km d’autonomie mixte et près de 320 km sur autoroute.
Comme avec la i4, cette version dénuée de moteur à l’avant se montre plus plaisante à rouler, avec un train avant plus léger et une poupe plus coopérative. Certes, la tenue de caisse est à peine moins rigoureuse sur les routes sinueuses, mais il faudra vraiment trop en faire derrière le volant. Surtout, ce comportement sert avant tout le confort de conduite, alors plus en phase avec les ambitions de ce break familial. Dès lors, la coquette différence tarifaire de presque 30 000 € entre une eDrive40 M Sport et une M60 xDrive apparaît difficilement justifiable !
L’Autobahn, l’ennemi de l’autonomie
Difficile d’évoquer des consommations représentatives d’une utilisation normale dans ces conditions autoroutières. Il faudra donc s’en remettre à la norme WLTP. Selon elle, la M60 serait plus gourmande de 1,7 kWh/100 km en moyenne par rapport à la plus sage eDrive40. Toujours selon les fiches, le break avoue dans tous les cas 10 km d’autonomie de moins face à la berline, ce qui se traduit en moyenne par une surconsommation de 0,3 kWh/100 km. Autrement dit : le volume d’emport supplémentaire n’a presque aucun effet sur la consommation, contrairement à un SUV, pas forcément plus pratique, mais forcément plus gourmand.
À lire aussi Vidéo – Volkswagen ID.7 Tourer : le constructeur dévoile son break électrique grande autonomieSelon nos calculs, la BMW i5 M60 Touring ne pourrait pas tenir plus de 100 km à sa vitesse maximale. Mais comme toujours, il s’agit là d’une théorie puisqu’il est impossible de tenir une telle vitesse sur une si grande distance, même en Allemagne. En pratique, en allant chercher le haut du tachymètre dès que possible, nous avons enregistré une moyenne de 36,6 kWh/100 km sur un parcours autoroutier de 63,4 km à une vitesse moyenne de 133 km/h. À ce rythme-là, la voiture pourrait disposer de 210 km d’autonomie. Pour les amoureux des chiffres, notons que nous avons récupéré un total de 8 kWh sur les près de 23 kWh consommés sur ce parcours autoroutier. Une preuve supplémentaire que les ralentissements sont nombreux et puissants sur l’Autobahn.
Malgré notre rythme, nous n’avons pas eu l’occasion de brancher la voiture sur une borne de recharge rapide. Toutefois, la batterie de 81,2 kWh est strictement identique à celle de la berline passée au Supertest en début d’année. Pour rappel, la voiture peut encaisser un pic de 205 kW sur le papier. Dans la réalité, nous avons chronométré le 10-80 % en 31 minutes à une puissance moyenne de 115 kW (voir courbes ci-dessous).
BMW Highway Assistant : un mode mains libres jusqu’à 130 km/h
Outre la possibilité d’aller explorer le haut du tachymètre, cet essai en Allemagne a aussi été l’occasion d’activer le Highway Assistant où la législation locale permet son utilisation. Ne répondant pas tout à fait à un niveau de conduite autonome de niveau 3, ce dispositif gère tout seul les vitesses (jusqu’à 130 km/h), les distances de sécurité et les changements de voies, et ce, sans exiger d’avoir les mains sur le volant. Seule condition : garder les yeux rivés sur la route et nulle part ailleurs. Le moindre échange de regard avec le passager, par exemple, est signalé par un avertissement sonore puis par la coupure du système.
À raison, puisqu’en se passant des mains du conducteur, le système peut être piloté par le mouvement des yeux. Ainsi, à l’approche d’un véhicule plus lent ou lorsque la voie de droite est libre, le dispositif propose au conducteur de changer de voie automatiquement à la seule condition d’accepter la manœuvre et de contrôler visuellement le rétroviseur concerné. La voiture gère ensuite les clignotants et la procédure de dépassement. Une fois le mode d’emploi assimilé, ce qui n’est pas toujours évident au départ, le système est objectivement bluffant d’efficacité ! En revanche, à l’usage, la question de son utilité se pose puisque les dépassements « manuels » seront toujours plus rapides et efficaces ! Bref, le système ouvre une fenêtre sur le futur de la conduite autonome, mais il est dispensable pour le moment.
La meilleure version ?
La BMW i5 Touring est une preuve, si besoin est, que le break est l’une des meilleures formes de carrosserie, notamment avec les motorisations électriques : elle offre bien plus d’aspects pratiques sans faire exploser la consommation, tout en conservant le comportement dynamique de la berline dont elle dérive. Une alternative de choix qui nous fait préférer cette déclinaison Touring à son homologue tricorps, d’autant que le surcoût est modéré : il faut mettre 1 500 € de plus sur la table, à motorisation et finition équivalente. Mais la grille tarifaire est toujours élevée dans l’absolu, avec un prix de départ de 77 700 € pour la BMW i5 eDrive40 Touring et de 109 000 € pour la terrible M60 xDrive !
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