Essai Audi e-Tron S Sportback : le prix de la technologie

Voiture électrique Essais

Par Soufyane BENHAMMOUDAPublié le 16 février 2021, modifié le 17 février 2021

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Après avoir lancé l’Audi e-Tron, la marque aux anneaux entre dans le monde encore fermé des sportives électriques. Pour démontrer son savoir-faire, elle lance l’e-Tron S qui en fait toujours plus : plus de moteurs, plus de puissance, plus de dynamisme et plus de consommation. Nous avons pu l’essayer en périphérie parisienne.

Bien que la firme d’Ingolstadt s’active dans le segment des voitures électriques, elle n’en reste pas moins attachée à la fibre sportive qui fait une part de sa réputation. Comme avec les modèles thermiques, l’Audi e-Tron se décline donc, dans un premier temps, en version S plus dynamique. Pour parvenir à ses fins et montrer au monde sa connaissance du sujet, la marque aux anneaux a tiré le meilleur parti de la technologie électrique : en installant un troisième moteur sur le train arrière, Audi a développé une transmission intégrale e-Quattro qui permet au lourd SUV électrique (2 555 kg à vide en version Sportback !) de mieux pivoter sur les parcours sinueux.

503 ch et trois moteurs électriques

Pour y arriver, Audi a pioché dans la banque d’organes maison et plus principalement dans celle de l’Audi e-Tron 55 : le moteur arrière de ce dernier a été installé à l’avant du S et le moteur avant a migré vers l’arrière tout en s’accompagnant d’une seconde unité similaire. Vous suivez ? Le but étant de profiter des mécaniques les plus puissantes, tout en gardant une marge pour un éventuel modèle RS. Au final, l’e-Tron S conserve toujours sa transmission intégrale et développe désormais une puissance totale de 503 ch pour 973 Nm de couple. À noter que cette écurie n’est disponible qu’avec le mode Sport et qu’il faut compter sur 435 ch sur les autres modes de fonctionnement.

Mais l’avantage de cette configuration n’est autre que la fonction de vectorisation du couple à l’arrière. Car si les deux moteurs sont installés dans la même cage pour profiter d’un système de refroidissement commun, ils s’occupent chacun d’une roue arrière. Dénué de liens mécaniques avec arbres, pignons et embrayages, le différentiel réagit instantanément selon les besoins en motricité de chaque roue. Et ce avec un écart maximal de 220 Nm entre les deux, soit de 20 % du couple disponible.

Une agilité accrue

Pour bénéficier de cette pirouette technique, il faudra toutefois hausser le rythme sur les portions sinueuses. La double motorisation arrière, finalement similaire dans l’esprit au système SH-AWD de Honda/Acura, accélère alors la roue extérieure au virage pour aider l’e-Tron à pivoter. Le SUV gagne en agilité et en sérénité dans les virages tout en parvenant à faire oublier son surpoids. Et contrairement à une Honda NSX, par exemple, le train avant conserve son pouvoir directeur naturel. En haussant le rythme sur un sol humide, le système autorise quelques glisses faciles et gratifiantes par inertie ou en plaçant la voiture au frein, avant de reprendre le dessus.

En grimpant encore d’un cran au chapitre conduite dynamique, l’e-Tron S est même apte aux figures improvisées. C’est en tout cas que laisse penser la communication du constructeur depuis l’apparition du concept éponyme, affiché dans des positions scabreuses avec les roues braquées dans le mauvais sens. Mais cette version réclame du doigté pour être (mal)menée en contre-braquage. Il faudra pouvoir viser la minuscule fenêtre, trop petite pour ce gros bébé, entre sous-virage lamentable et intervention de l’ESP. Car, comme nous le confie le constructeur, l’e-Tron S n’étant pas un modèle RS issu d’Audi Sport, les garde-fous ne sont jamais entièrement déconnectés. La finesse est de mise donc pour pouvoir drifter avec un engin qui n’est pas né pour ça et prévoir beaucoup d’espace autour du véhicule : les ruades sont rarement téléphonées et la physique reprend vite le dessus en élargissant la virgule.

Aussi confortable qu’un 55, la surconsommation en plus

S’il est capable de tomber le 0-100 km/h en 4,5 s et viser les 210 km/h en vitesse de pointe, ce SUV électrique ne demande pas qu’à être conduit le couteau entre les dents. À un rythme tout à fait normal, il se montre aussi confortable que la version conventionnelle dont il découle. Malgré les suspensions raffermies et la direction recalibrée, il présente la même qualité d’amortissement qu’un e-Tron 55. Il n’y a guère qu’à l’arrière que les suspensions se montreront très légèrement plus sautillantes sur chaussées dégradées. Les effets des retouches apportées aux liaisons au sol pour pouvoir supporter les 50 kg supplémentaires du troisième moteur.

Mais ce n’est pas tant sa dotation cosmétique et intérieure finalement sobre (ailes élargies de 23 mm pour intégrer des canaux d’air et sellerie badgée S) que ses consommations qui vous rappellent que vous vous trouvez bien à bord d’une version S. À un rythme tout à fait réglementaire entre Paris et la piste de Mortefontaine en passant par les routes plates et droites de l’Oise, l’e-Tron S a revendiqué une consommation de 31,8 kWh/100 km. Ce qui, en se reposant sur la capacité utile de 86,5 kWh de la batterie, correspond à une autonomie totale de 272 km. En prenant en compte quelques sessions dynamiques sur circuit routier, la consommation est grimpée à 37,5 kWh/100 km (230 km d’autonomie).

Le surcoût est-il justifié ?

L’Audi e-Tron S ne fait que renforcer l’ineptie que représentent les SUV électriques en y ajoutant une fibre sportive qui n’est pas forcément nécessaire sur ces véhicules. Mais tous les véhicules précurseurs étaient-ils vraiment pragmatiques ? Pas vraiment. L’e-Tron S démontre à sa manière que la mobilité électrique et la sportivité peuvent aller de pair. Il affiche une fois de plus tout le potentiel de la motorisation électrique qui, intelligemment utilisée par les ingénieurs, peut servir le comportement routier. Et rien que pour ses trois moteurs, ce SUV a de l’intérêt.

Mais la configuration mécanique ne fait pas tout, et la réalité du terrain rappelle à l’ordre. Il faudra conserver un rythme enjoué pour profiter pleinement de l’atout technique, ce qui fera d’autant plus gonfler des consommations déjà déraisonnables. Fort heureusement, le SUV allemand tient ses promesses sur les bornes de recharge rapide, où il peut ingurgiter 150 kW de puissance jusqu’à 80 %. Ce qui représente un coût de 9,30 € (15,5 € pour le plein à 100 %) sur les bornes Ionity avec l’abonnement Transit à 0,31 €/minute. Affiché à partir de 99 200 € en version Sportback, l’Audi e-Tron S réclame une rallonge supplémentaire de 12 400 € par rapport au 55 à pavillon fuyant. Même si la technologie cumule les avantages, le surcoût impose une profonde réflexion avant de signer le chèque, d’autant qu’il faudra ensuite piocher dans le catalogue des options.