Cupra : comment la Formule E devient un laboratoire pour la route

Cupra prépare l’avenir de ses voitures électriques via la compétition, en Formule E. Le championnat du monde de monoplaces électriques est un laboratoire exceptionnel. Nous avons pu interviewer deux cadres du programme de la marque et faire le lien avec l’avenir de la voiture.

Depuis l’an dernier, Cupra s’engage en Formule E avec l’équipe Abt, anciennement Audi. Lorsque la firme nous a conviés à assister à l’E-Prix de Monaco, nous avons interviewé ses responsables afin de mieux comprendre le lien entre circuit et route.

De tout temps, la compétition automobile a été le laboratoire idéal pour développer des technologies. Avec l’avènement de la voiture électrique et le besoin d’innovations, c’est encore plus vrai.

En Formule E, les équipes ne développent pas la batterie, « pour ne pas faire exploser les coûts ». C’est ce qu’a expliqué Xavi Serra, le responsable du programme motorsport de Cupra, à Automobile Propre.

La firme fabrique le moteur électrique, qui développe depuis l’an dernier 350 kW. Mais le plus important, nous a révélé Xavi Serra, c’est le travail sur l’interface logicielle. Car c’est ce qui laisse le plus de champ d’action pour améliorer les performances et l’efficience.

Des stratégies préparées et gérées en direct

La Formule E engage des monoplaces aux performances modestes, notamment face aux Formule 1. Mais la gestion logicielle pour la stratégie et le pilotage est sans pareil.

« On a beaucoup changé la façon de travailler par rapport à 2023 », poursuit Serra. « Car on a beaucoup appris beaucoup de choses que l’on ne faisait pas bien. Il s’agit surtout de la préparation et des stratégies en course, de la gestion de l’aspiration. C’est ce qui est devenu important pour la consommation. »

Une consommation que les pilotes gèrent en direct via leur travail derrière le volant. Le lift and coast est une technique consistant à relâcher l’accélérateur bien avant les virages. Présente en F1, elle est cruciale en Formule E, et c’est la voiture qui dicte les consignes en direct.

En effet, ils entendent un ‘bip’ à chaque fois qu’ils doivent relâcher l’accélérateur. Et il en va de même lorsqu’ils doivent commencer à freiner. La voiture calcule cela selon la stratégie choisie, et le moment du lift and coast change alors, par rapport au besoin d’économie.

« On a travaillé dessus dans le simulateur », explique Serra au sujet des stratégies. « Mais pour découvrir le circuit, on commence par du travail avec le pilote. Cela bénéficie au pilote, mais aussi à nous pour la consommation. On fait des essais avec une haute consommation, une basse consommation, etc. »

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Une voiture qui est capable d’auto-diagnostic

Plus que dans n’importe quel autre sport automobile, la gestion de course est un travail d’équipe. Pilote, ingénieurs, ils surveillent tous les paramètres de la voiture en temps réel, à chaque tour.

Mieux, la voiture elle-même offre les moyens de surveiller son état, tour après tour. En effet, à chaque tour, la voiture affiche sur son volant un code, qui est en fait une clé d’accès.

Le pilote peut la communiquer aux ingénieurs, qui ont alors accès à un bilan complet de la voiture. Cette auto-évaluation donne la consommation du dernier tour, la quantité d’énergie restante, mais aussi la température de la batterie et des freins.

Cette compréhension de la voiture par la voiture est le résultat d’un travail très poussé sur les logiciels. Celui-ci se fait en commun avec Bosch, qui fournit les systèmes électroniques. L’autre entreprise impliquée est Williams Advanced Engineering, qui fournit les batteries au championnat.

Mais pour Cupra, les enseignements sur les logiciels et les moteurs sont déjà bien suffisants. Le Dr Werner Tietz, directeur du département R&D (Recherche et développement) de Cupra, nous a détaillé les transferts de technologie.

Des technologies qui « se retrouvent » sur la route

Par exemple, la nouvelle Cupra Born VZ, que nous avons pu essayer à Monaco, en bénéficie énormément. Le point le plus crucial, via les logiciels et le moteur, nous est alors décrit.

« Bien sûr », répond Werner Tietz au sujet de la présence de transferts de technologie. « On retrouve ce que nous apprenons sur la course, surtout en matière de récupération d’énergie et de performance de freins. »

L’ingénieur admet que l’objectif est de réduire la perte d’énergie au freinage, pour maximiser la récupération. « Mon rêve serait que toute l’énergie récupérée puisse aller dans les freins », dit-il.

Mais le bénéfice de la présence en compétition n’est pas seulement technologique. Le Dr Werner Tietz admet que la pertinence d’un projet en compétition tient aussi à l’image qu’il renvoie.

Cupra l’a constaté récemment, lors de la course à Misano, disputée juste avant l’E-Prix de Monaco. En effet, Nico Müller a terminé au pied du podium, et les engagements avec les fans ont explosé.

« Clairement, si vous êtes aux dernières places, vous n’avez rien à dire sur votre course. A Misano, l’impact sur les médias était bon après la quatrième place. On a mené la course avec Nico et ça nous a donné beaucoup de clics, donc c’était bien. »