Voiture électrique : les grosses batteries plus durables ?

Parmi les craintes des automobilistes qui hésitent à adopter la mobilité électrique : une dégradation de la capacité des batteries au bout de 6 à 8 ans qui rendrait inexploitable le véhicule et provoquerait l’effondrement de son prix de vente en occasion. Les gros packs devraient les rassurer.

Remplacement garanti

Afin de gommer la peur de se retrouver avec une batterie qui ne permettrait plus d’utiliser convenablement une voiture électrique, les constructeurs ont inclus dans leur garantie le remplacement gratuit si la capacité énergétique disponible passe en dessous d’un certain seuil trop rapidement. Ainsi, pour exemple, dans les 8 ans ou moins de 100.000 kilomètres parcourus, quand la quantité d’énergie exploitable est inférieure à 70% de ce qu’elle était au départ.

Certaines marques ont longtemps imposé la location de la batterie lors de l’achat d’une voiture électrique neuve ou d’occasion, justifiant cette pratique pour que l’électromobilien dispose toujours d’une autonomie correcte et afin de lever la crainte de se retrouver trop rapidement avec un véhicule non utilisable. Ainsi Bolloré, Renault et Smart. Les 2 dernières sont sorties de cette obligation désormais.

Autonomie trop limitée

Avec des voitures électriques qui n’étaient dotées neuves que d’une autonomie réelle comprise entre 100 et 140 kilomètres, la perspective de ne disposer au bout de 5 à 8 ans que de 70 à 100 km de rayon d’action avait effectivement de quoi effrayer.

Ces chiffres correspondaient tout juste à ce que l’on pouvait tirer des modèles à batterie nickel-cadmium de la génération 1995-2005, même 10 ans après, pour peu que l’entretien (mise en eau régulière des éléments) ait été correctement assuré.

Le lithium apportait sa peau de chagrin sur l’électromobilité : une fin de vie des packs qui se calcule aussi au fur et à mesure du temps qui passe.

On change le pack complet…

La crainte de perdre de l’argent sur une voiture électrique à batterie lithium-ion au bout de quelques années vient aussi d’une absence quasi totale et généralisée d’informations sur ce qui pourrait se passer au-delà de la garantie si l’autonomie chutait ou que le véhicule se mettait en défaut à cause de l’état du pack.

Les premiers témoignages avaient de quoi faire peur. Les constructeurs imposaient le remplacement complet pour des sommes astronomiques parfois supérieures à 15.000 euros.

Nissan et Renault ont alors assez rapidement proposé de bien meilleurs tarifs, divisés par 3 ou 5, en employant au besoin des packs d’occasion reconditionnés.

…alors qu’une seule cellule est peut-être en cause

Débourser de l’ordre de 3.500 euros pour échanger la batterie c’est mieux, et c’est surtout des sommes déjà vues sur des modèles thermiques pour remplacer un turbo, une culasse, ou remettre en état une mécanique négligée trop longtemps. Il n’empêche que pour les pionniers de la mobilité électrique, sacrifier un pack complet reste un non sens quand seulement un ou une poignée de cellules sont en cause.

La fin de recharge s’aligne sur ce que le plus faible élément peu accepter. Il suffit d’un seul, sur 20 et plus que peut compter le pack, pour que la quantité d’énergie stockable fonde très vite. Remplacer les seules cellules malades pourrait coûter beaucoup moins, de l’ordre de 350-500 euros par élément sur des architectures bien conçues.

Dans un récent communiqué de presse (mars 2020), Volkswagen indique que le pack de sa nouvelle e-Up! a été étudié dans ce sens. Est-ce que les ateliers des concessionnaires de la marque suivront ? Espérons-le !

Vieillissement variable

Selon le choix des constructeurs en matière de cellules lithium, mais aussi de systèmes de refroidissement, les packs vieillissent différemment. « Une Nissan Leaf d’ancienne génération voit ainsi une réduction de 11,6% en 3 ans, contre seulement 5,7% pour la Tesla Model S », citait en exemple ici Matthieu Lauraux en s’appuyant sur une étude de Geotab.

L’usage régulier de la recharge rapide précipite le déclin de la batterie. Habiter dans une région où la température descend rarement en dessous de 35-40°C aussi.

Quoi qu’il en soit, dans la plupart des cas, avec une utilisation normale des véhicules électriques en France, la quantité d’énergie disponible restera supérieure à 70% sur 7 à 10 ans par rapport à l’origine.

Les nouvelles batteries changent la donne

En plus d’être théoriquement mieux armées contre le vieillissement, les nouvelles batteries dotent un volume croissant de voitures électriques d’une autonomie réelle supérieure à 300 kilomètres. Avec ces engins, perdre la moitié de la capacité de la batterie signifie disposer encore d’au moins 150 kilomètres de rayon d’action.

Auquel cas, au bout d’environ 10 ans, le véhicule, qui était capable neuf d’effectuer des distances relativement importantes, peut servir de deuxième voiture pour des déplacements plus locaux. Un rôle qu’elle pourra tenir 5 ou 6 ans de plus. Selon, finalement, un scénario un peu similaire à celui réservé aux modèles thermiques.

Dans ce cas, la durée de vie d’un pack sur une voiture électrique peut passer de 7-10 à plus de 15 ans. Une évolution qui devrait être de nature à rassurer les nouveaux électromobiliens.

Meilleure cote en occasion

Un petit tour sur le Web montre que la cote des voitures électriques de 8 ans d’âge reste stable et assez élevée. Peu de Nissan Leaf de 2012 en dessous de 8.500 euros ou de Peugeot iOn à moins de 5.000 euros. Ce qui n’est finalement pas si mal pour des véhicules qui auront du mal à parcourir 100 km sur une recharge complète.

Dans 1 ou 2 ans, en revanche, les prix risquent de chuter avec une baisse supplémentaire du rayon d’action et l’arrivée sur le marché de l’occasion d’exemplaires plus salivants.

Il est cependant probable que dans 10 ans, les modèles qui disposeront alors encore d’une autonomie de 150 à 200 km se vendront relativement aisément puisqu’ils seront exploitables en seconde voiture avec la possibilité d’effectuer encore au besoin de moyennes distances.

Vers une autonomie équivalente à celle des thermiques

Les batteries lithium pouvant s’altérer rapidement à être rechargées et déchargées aux extrêmes, les constructeurs ont déjà pris pour habitude d’en limiter l’exploitation et le plein en énergie dans une plage légèrement réduite.

En clair, quand vous pensez recharger aujourd’hui à 100% la batterie de votre voiture électrique, les éléments ne sont pas régénérés à fond. De même, lorsque le véhicule s’arrête sur panne d’énergie, ils ne sont normalement pas sur le point de rendre l’âme.

Avec des cellules de meilleure densité énergétique et moins chères, la capacité brute des packs va continuer à grimper, dépassant allègrement les besoins moyens en autonomie sur une recharge pour des autonomies équivalentes puis supérieures à celles des voitures thermiques après un plein en carburant.

« Dès qu’on aura atteint les 800 kilomètres d’autonomie réelle, pourquoi faire plus ? », commente Sébastien Bischoff, responsable de la boutique d’Automobile Propre.

Des packs au top plus longtemps

« Il sera alors judicieux de la part des constructeurs d’augmenter les marges de sécurité haute et basse de recharge par un dispositif de gestion embarqué dans le véhicule. Ceci, afin d’éliminer un maximum de recours à la garantie de la part des propriétaires de VE pour faire échanger un pack dont la capacité exploitable est passée en dessous du seuil limite », explique notre spécialiste de la recharge.

Concrètement, la batterie semblera conserver toute sa santé pendant plusieurs années sans montrer le moindre signe de déclin, le delta entre la capacité énergétique brute et la capacité nette offrant un parfait écran de fumée.

Revendre au bout de 3 ou 4 ans une voiture électrique qui disposera encore de 100% de ses possibilités sera plus rassurant encore pour les acheteurs en occasion.