Voici pourquoi l'autonomie limitée de certaines voitures électriques est une bonne nouvelle pour la santé

Les effets sur la santé publique de la voiture électrique ne se limitent pas à l’absence d’émissions de gaz d’échappements. Un autre bienfait induit mérite notre attention. On fait le point.

Une fois n’est pas coutume, dans ce numéro de Zone Verte nous n’allons pas parler technique ni marché ni prospective, mais des bienfaits — supposés ou réels — de l’électrification du parc automobile sur la santé. Le sujet est un peu casse-gueule, mais il mérite que l’on lui accorde un peu d’attention, car c’est quand même de cela qu’il s’agit : les politiques publiques visant à décarboner le secteur des transports n’ont originellement qu’une visée, celle de lutter contre les effets néfastes de la pollution au CO2 sur la santé publique, et de protéger l’environnement et la biodiversité.

Alors certes, il y a débat sur les vertus écologiques de la voiture électrique, et l’ignorer serait indirectement faire le jeu des « électrosceptiques » (je mets le mot entre guillemets, car à ma connaissance, il n’existe encore dans aucun dictionnaire officiel). Mais on peut quand même s’accorder sur quelques points.

Les émissions de polluants atmosphériques à l’utilisation

De ce point de vue, l’argument pourrait se résumer à une question : « Quand tu es à vélo, tu préfères pédaler derrière les échappements d’une thermique ou derrière une électrique ? » Les véhicules électriques n’émettent aucun gaz toxique lors de leur utilisation, ce qui permet de réduire considérablement les concentrations de particules fines, d’oxydes d’azote et d’autres polluants nocifs dans l’air que nous respirons. Par conséquent, l’électrification des transports améliore la qualité de l’air dans les zones urbaines, ce qui a donc un impact direct sur la santé publique en diminuant les maladies respiratoires et cardiovasculaires liées à la pollution. D’autre part, au-delà des émissions directes des véhicules, l’impact sanitaire lié à l’ensemble de la chaîne pétrolière touche également les régions abritant des raffineries et des installations pétrochimiques, où les riverains subissent des conséquences environnementales et sanitaires majeures.

Et dans un pays où la production électrique est fortement carbonée, par exemple en Pologne ? Si le bénéfice est moindre, il n’en demeure pas moins favorable à l’électrique. Comme le rappelle l’Avere suite à une étude de 2020 de l’ONG Transport & Environment, « Même dans le pire scénario, où la batterie est fabriquée en Chine et la voiture rechargée à partir du mix-énergétique polonais, l’un des plus polluants d’Europe, la voiture électrique demeure plus propre. Ses émissions de CO2 sont ainsi 22 % inférieures à celles d’une voiture diesel comparable, – 28 % par rapport à une essence. »

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Bref, sur ce point, il n’y a pas photo, l’électrique gagne haut la main, et ce d’autant plus que la France et la Suède comptent parmi les pays les plus vertueux d’Europe sur ce point.

Les émissions de particules fines

Sur ce point, il y a débat, mais ce débat est souvent entaché de fausses informations et de préjugés liés à une certaine méconnaissance du sujet. Quand on parle d’émissions de particules fines, on pense prioritairement à celles produites par l’échappement de la combustion thermique, puis à celles produites par le freinage, les pneumatiques et plus généralement l’usure mécanique. Les premières — les plus importantes — sont évidemment inexistantes avec une voiture électrique. En ce qui concerne celles liées au freinage, elles sont également extrêmement réduites, voire anecdotiques sur une électrique, puisque celle-ci bénéficie du freinage régénératif qui utilise le puissant « frein moteur » naturel offert par l’inversion de phase de l’énergie électrique. Résultat, on ne touche pratiquement jamais la pédale de frein au volant d’une électrique, ce qui règle de facto la question des particules fines dues au freinage. Un indice visible vient confirmer cet avantage : amusez-vous à regarder les jantes d’une voiture électrique, vous verrez qu’elles sont toujours propres, contrairement à celles d’une thermique, noircies (ou roussies, parfois) par les particules émises au freinage.

Du côté des pneumatiques, il se raconte beaucoup de bêtises, et il est assez difficile de démêler le vrai du faux. De prime abord, sachant qu’une voiture électrique est souvent plus lourde, plus puissante et offre davantage de couple que son équivalente thermique, il paraitrait assez logique qu’elle uses davantage ses gommes. D’ailleurs, des « études » sortent régulièrement disant tout et son contraire sur le sujet. Mais le mieux est d’écouter les possesseurs de voitures électriques. Pour en fréquenter de nombreux, dans mon entourage où à travers mon activité ici et sur les réseaux sociaux, forums, et groupes, une tendance semble faire l’unanimité : ils usent nettement moins leurs pneus depuis qu’ils roulent en électrique. J’en ai fait moi-même l’expérience avec ma précédente voiture électrique, une Tesla Model 3 Performance de plus de 500 chevaux, sur laquelle j’ai changé un train complet de pneus à 45 000 kilomètres. Je n’avais jamais atteint ce kilométrage – et de loin – avec de précédentes thermiques pourtant un peu moins puissantes. Que faut-il en déduire ? Sans nier le fait qu’une masse et un couple supérieurs entraînent davantage d’usure, il semblerait que l’électrique induise une conduite plus souple et plus coulée, favorable à une meilleure longévité des gommes. D’autre part, la gestion électronique plus fine de la motricité joue peut-être également un rôle, ainsi que la question de l’autonomie, qui incite probablement à avoir le pied plus léger.

La pollution sonore

Les voitures électriques sont presque totalement silencieuses, à quelques réserves près. D’une part, toutes ne soignent pas leur acoustique de la même façon, que ce soit vis-à-vis de l’extérieur ou pour les occupants. Selon la qualité de fabrication et de l’isolation, le nombre de décibels émis peut fortement varier d’un modèle à l’autre. D’autre part, en ville, ou en tout cas en dessous de 20 km/h, les électriques sont obligatoirement équipées depuis juillet 2019 de l’AVAS (Acoustic Vehicle Alert System), un dispositif qui émet un son pour alerter les autres usagers non motorisés de la chaussée. Enfin, à partir de 90 km/h, les bruits de roulement, les bruits mécaniques et aérodynamiques l’emportent sur ceux du moteur, et une lourde électrique est alors logée à la même enseigne qu’une thermique moderne. Pas convaincus ? Placez-vous aux abords d’une route très fréquentée, fermez les yeux et essayez de distinguer les électriques du reste…

Donc, en substance, les électriques sont plus silencieuses, mais seulement dans certaines conditions. Cela étant, on ne fera pas la fine bouche quand on sait que la pollution sonore, cette oubliée très pernicieuse des grandes imprécations de l’écologie politique, cause des dégâts considérables dans la population, et aussi parmi certaines espèces animales.

Émissions de polluants, particules fines, pollution sonore, on tient la triplette gagnante de la voiture électrique.

Bien sûr, pour être tout à fait complets, on n’oubliera pas les aspects moins favorables à l’électrique. Premièrement, la production d’une batterie représente de 35 à 41% de son empreinte carbone totale, ce qui explique pourquoi la fabrication d’un tel véhicule génère initialement plus d’émissions que celle d’une voiture thermique. D’autre part, l’extraction des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries lithium-ion (lithium, nickel, manganèse et cobalt) consomme beaucoup d’énergie et a un impact environnemental significatif. Cela étant, malgré ce désavantage initial, les véhicules électriques rattrapent progressivement leur retard au fil des kilomètres parcourus. En moyenne, une voiture électrique émet environ 100 g de CO₂ équivalent par kilomètre, contre 200 à 250 g pour une voiture thermique. Les évaluations montrent que le point d’équilibre environnemental se situe autour de 30 000 à 40 000 kilomètres parcourus selon le modèle. Au-delà de ce seuil, la voiture électrique devient définitivement plus avantageuse pour le climat que son équivalent thermique. Ce calcul varie toutefois selon plusieurs facteurs, notamment le mix électrique du pays où le véhicule est rechargé.

Les ravages de la sédentarité

Mais il est un autre paramètre, dont on ne parle quasiment jamais quand il s’agit d’automobile, et qu’il serait pourtant intéressant de prendre en compte, c’est celui de la « sédentarité », ou plus précisément d’une station assise immobile prolongée.

De nombreuses études scientifiques ont mis en évidence les risques pour la santé liés à une position assise prolongée au travail, un phénomène devenu prévalent dans les sociétés modernes en raison de la tertiarisation de l’économie et de l’augmentation du télétravail. On parle de dégâts sérieux comme les risques cardiovasculaires et métaboliques, les troubles musculo-squelettiques, et même d’impacts sur la santé mentale et cognitive.

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Je m’intéresse personnellement à ce sujet depuis assez longtemps, à tel point que j’ai opté pour un bureau « assis debout » à hauteur variable programmable et modifiable électriquement. Sachant que je travaille de longues heures sur écran, j’évite le plus possible les longues phases de station assise, et je passe la grande majorité de mes journées de labeur debout, avec quelques pauses assis de quelques minutes (car rester debout statique trop longtemps n’est pas bon non plus). C’est après avoir compulsé de nombreuses études sur le sujet que j’ai basculé dans ce mode debout, et cela change tout.

Le rapport avec la voiture électrique ? Personne ne fait le rapprochement, mais vous me voyez venir. À ceux qui doutent encore, et qui mettent la plupart du temps en avant la question de l’autonomie qui les contraindrait à faire de nombreux arrêts recharge et des étapes trop courtes, la réponse est simple : pensez à votre santé ! Que ce soit au bureau, dans votre canapé ou en voiture, et que celle-ci soit thermique, électrique ou à propulsion thermonucléaire, ne restez pas assis et inactif plus de 2 heures d’affilée, car rester assis tue. C’est aussi la recommandation de la Sécurité Routière, mais pour d’autres raisons, par ailleurs tout aussi valables. C’est ainsi que l’argument qui consiste à dire qu’avec son diesel, on peut parcourir 900 kilomètres d’une traite apparait comme étant de plus en plus idiot, en plus d’être toxique. À défaut de pouvoir conduire debout, j’ai adopté la même routine en voiture, et ce bien avant de passer à l’électrique : une pause toutes les deux heures, même courte, histoire de bouger sa carcasse et stimuler les muscles et la circulation sanguine. Une pratique qui devrait se développer lors des trajets autoroutiers en électrique, avec au passage une petite recharge en temps masqué pour repartir du bon pied.

L’autonomie de votre voiture vous impose des recharges fréquentes ? Soyez heureux, c’est bon pour votre santé !