Utilitaire électrique - notre découverte du Mercedes eSprinter profondément remanié

Pour faire oublier son premier brouillon, Mercedes retouche le eSprinter qui s’équipe d’une nouvelle chaîne de traction électrique.

Le Mercedes eSprinter est entré dans le segment des utilitaires électriques. Si son arrivée a été remarquée, il a vite été oublié par les professionnels en raison d’une fiche technique guère avantageuse. Et pour cause : le van n’était disponible qu’avec des batteries de 47 kWh, ou même de 35 kWh. Soit une réserve d’énergie inférieure à celle d’une Renault Zoé ! L’autonomie WLTP était donc limitée, et comprise entre 119 et 157 km seulement. Trop peu pour une utilisation professionnelle. La mise à jour technique était ainsi hautement nécessaire.

Mercedes a en conséquence décidé de corriger son premier brouillon et lance désormais une nouvelle mouture de l’eSprinter. Et les modifications sont si importantes pour l’utilitaire, qu’il est présenté comme un nouveau modèle par le constructeur, qui nous a convié il y a près de trois mois déjà à le découvrir dans le plus grand des secrets. Nous aurions pu en parler longuement depuis que nous l’avons découvert, que personne n’aurait vu la différence. Et les différences justement, il n’y en a aucune : l’eSprinter est parfaitement similaire au précédent millésime.

À lire aussiOn déménage en van électrique : grosse galère !

Cependant, derrière ses panneaux en tôle, la conception change. Mercedes évoque alors une conception à trois modules. Le premier installé à l’avant embarque tous les composants haute tension, dont le système de recharge via la prise Combo-CCS accessible depuis la calandre. Le module central concerne la batterie, installée entre les deux essieux et dans les soubassements pour économiser la place. Enfin, le dernier module est matérialisé par l’essieu arrière équipé de sa nouvelle machine électrique. Voilà qui permet au constructeur de multiplier les déclinaisons aussi facilement qu’avec les Sprinter thermiques. Ce qui n’était pas possible avec la précédente itération.

Une nouvelle batterie de 113 kWh

C’est donc la batterie qui constitue ici la plus grosse évolution. Au fil du temps, le catalogue proposera des unités de 56, 81 ou 113 kWh de capacité utile. C’est cette dernière qui sera initialement proposée avec le eSprinter long (A3) à toit surélevé. Fournie par CATL, elle est dotée de cellule LFP refroidies par liquide, et cette unité de 850 kg est installée sous le châssis du véhicule. Elle reste cependant exposée à l’air libre et embarque de nécessaires protections latérales, les rampes anti-encastrement de l’utilitaire étant étonnamment hautes.

À lire aussiEssais Mercedes eVito, eSprinter, EQV : notre avis sur les trois utilitaires branchés

Les différents niveaux d’autonomie n’ont pas été précisés. Néanmoins, la grosse batterie devrait permettre à l’utilitaire de viser une autonomie maximale de 400 km sur un cycle WLTP prévisionnel, et jusqu’à 500 km en ville. Cela devrait sensiblement améliorer la polyvalence du van. Mercedes précise que toutes les versions disposeront des mêmes indices de recharge, avec une puissance de 11 kW en courant alternatif AC et de 115 kW avec un courant continu DC. Dans ce dernier cas, l’exercice de recharge de 10 à 80 % réclamerait 28 min avec la batterie de 56 kWh, et 42 min avec l’unité de 113 kWh. Mais il s’agit là de la configuration optionnelle, puisque la recharge DC sera limitée à 50 kW d’office (10-80 % en 1h33 avec la batterie de 113 kWh).

Un module de propulsion eATS arrière

Les batteries alimenteront une nouvelle machine électrique baptisée eATS. De type synchrone à aimant permanent, ce bloc de 130 kg sera décliné avec deux niveaux de puissance de 136 ch ou 204 ch (100 ou 150 kW), avec une valeur maximale de 400 Nm de couple (disponible en pic pendant 30 sec). Pour rappel, la précédente machine utilisée promettait 116 ch pour 295 Nm de couple.

Le moteur eATS est désormais intégré dans l’essieu arrière pour former un seul et unique élément. Il peut ainsi être installé sur toutes les configurations du Mercedes eSprinter avec bien plus de souplesse. Ce que ne permettait pas l’ancien eSprinter, uniquement disponible en version van A2 en raison de sa configuration traction). Reste que les professionnels devraient sans nul doute se montrer vigilants à l’usage là aussi, puisque nous avons remarqué une intime proximité entre le sol et la machine électrique, cette dernière n’étant que modestement protégée par un sabot en plastique.

La techno’ MBUX s’invite à bord du Mercedes eSprinter

A l’instar de la plastique extérieure, l’habitacle n’évolue pas non plus. Cependant, le Mercedes eSprinter adopte la technologie embarquée MBUX, auparavant réservée aux voitures particulières. Matérialisé par une dalle tactile centrale de 10,25 pouces, il offre les dernières innovations pour faciliter le quotidien des utilisateurs avec l’assistance vocale Hey Mercedes. Les gestionnaires de flottes disposeront de la suite de services connectés Mercedes Me.

À lire aussiOn déménage en van électrique, round 2 : la rédemption ?

Mais il dispose aussi d’outils adaptés à la propulsion électrique et aux nouvelles capacités de l’eSprinter. Désormais capable d’aller plus loin, il propose ainsi une navigation Electric Intelligence, ou dit plus simplement, un planificateur d’itinéraire. Il anticipe le taux de charge à l’arrivée en prenant en compte la topographie et le trafic en temps réel. Comme tous les systèmes de ce type, il prévoit aussi les arrêts recharge en optimisant au mieux le temps de trajet.

Une gamme complète de modèle à partir de 2024

S’il est identique à l’extérieur, le Mercedes eSprinter se présente sous un tout nouveau jour avec une chaîne de traction électrique à la hauteur, et qui s’adapte maintenant à tous les formats. Cependant, les meilleurs chiffres ne concernent que la plus grosse version, avec un volume de 14 m³, une capacité de remorquage jusqu’à 2 tonnes, et un PTAC jusqu’à 4,25 tonnes. Les autres ne pourront donc bénéficier que des deux autres batteries, qui offriraient quoi qu’il en soit des prestations largement supérieures à celles du modèle sortant.

L’utilitaire électrique sera lancé au cours du second trimestre 2023 en Amérique du Nord, au cours du second trimestre 2023. Il faudra attendre début 2024 pour le voir arriver en France, avec un développement de la gamme au cours de l’année prochaine. La grille tarifaire et les fiches techniques définitives seront communiquées à cette période.