Témoignage : voici comment conserver sa voiture électrique le plus longtemps possible

Electromobiliste depuis 2021, David roule beaucoup pour ses besoins professionnels et personnels. C’est pourquoi il remplace de façon précoce sa voiture électrique à l’approche de la fin de la garantie du constructeur. Il aimerait pourtant conserver plus longtemps ses véhicules. D’où cette idée d’une couverture externe spécifique à la batterie qui aurait également d’autres bénéfices, dont celui d’ajouter de la confiance sur le marché du VE d’occasion pour les foyers modestes.

Un exemple de situation

David, nous lui avons déjà donné la parole récemment. C’est ce chef d’une entreprise du bâtiment qui a effectué un roadtrip de 6 000 km jusqu’en Norvège cet été avec un Renault Scenic E-Tech tractant une caravane pliante. Il est revenu vers nous avec une idée intéressante qu’il souhaitait que nous développions. L’ensemble était si bien ficelé qu’il paraissait difficile de l’exposer autrement qu’en laissant à nouveau la parole à notre lecteur breton.

Ce dernier s’intéresse beaucoup à l’univers électromobile. Ce qui nourrit sa réflexion : « J’ai imaginé tout un système à la suite d’une idée émise un jour par Jean-Christophe de la chaîne EV, je ne me rappelle plus quand. Sans suite depuis, j’avais cependant envie qu’elle puisse se concrétiser, pourquoi pas par l’intermédiaire d’Automobile Propre qui pourrait toucher des acteurs prêts à s’emparer du sujet ».

En exemple : « Dans les deux ou trois prochaines années, plein de Tesla Model 3 vont se retrouver hors garantie tout en devenant accessibles à davantage d’automobilistes à travers le marché de l’occasion. Si la batterie devait lâcher rapidement après l’achat, les conséquences pourraient être catastrophiques pour certains. Venant de consacrer, par exemple, 16 000 euros à l’achat du véhicule, ils n’auront pour beaucoup pas la possibilité de payer le mois suivant les 13 000 euros que coûte un échange standard du pack lithium sur cette voiture ».

Le cas des gros rouleurs

David n’a pas forcément l’intention d’acheter prochainement une Tesla Model 3 d’occasion. Mais ce problème qu’il vient de soulever le concerne bien aussi, de manière différente. Pour rappel, le compteur de son précédent Kia EV6 a franchi les 90 000 km au bout d’un peu plus de deux ans. D’où sa revente avant de trop approcher les 150 000 km qui constituent un des plafonds de garantie pour ce modèle : « La couverture des batteries sur les voitures électriques court sur des durées vraiment longues. Mais, pour beaucoup d’utilisateurs, les 150 000 ou 160 000 km arrivent bien trop vite ».

Lui-même aurait pu adopter un comportement différent : « Une assurance externe sécurisant les risques sur la batterie aurait constitué un parachute qui m’aurait permis de conserver bien plus longtemps le Kia EV6. Je suis content de rouler en VE parce que ce sont des véhicules plus vertueux. Mais il n’y a absolument aucune vertu à remplacer tous les 3 ans ma voiture. Aujourd’hui, en tant que chef d’entreprise, quand je change, je vends à un particulier qui switche du thermique à l’électrique. C’est bien, et j’ai bonne conscience, mais il n’en sera pas toujours ainsi ».

Notre lecteur compare : « On a beaucoup craché sur la locabat de Renault. Si cette formule n’était pas forcément bien sur tous les plans, elle avait le mérite d’apporter une parfaite tranquillité concernant la durabilité de la batterie. Il faudrait trouver un meilleur système, et assez rapidement. Depuis 2020, on voit arriver sur le marché de l’occasion de plus en plus de voitures électriques avec de forts kilométrages ».

Mutualisation

David en est conscient, « on ne peut pas tout garantir ad vitam aeternam sur une voiture électrique. Il s’agit de trouver la bonne mesure pour amener de la confiance concernant la durabilité des batteries et des véhicules qui les embarquent. Un assureur aujourd’hui aura du mal à proposer quelque chose. Déjà, en raison des prix élevés que demandent les constructeurs pour remplacer un pack lithium. Mon idée repose sur la constitution d’un fonds de solidarité à part qui n’entrerait pas dans la sinistralité classique. Il prendrait exclusivement en charge les incidents sur les batteries ».

Il ne s’agit pas d’une simple extension de garantie que le constructeur accorderait : « Cet habituel système d’extension est en général un produit d’assurance qui finit par coûter beaucoup si on le généralise à tout, comme le téléviseur, le smartphone, etc. La couverture à laquelle je pense permettrait de rouler sereinement. Mutualiser le risque sur les batteries hors garantie serait de nature à améliorer la confiance et faire en sorte que l’on garde nos véhicules électriques plus longtemps ».

En reprenant l’exemple d’une Tesla Model 3 : « Je ne me risquerais pas aujourd’hui à acheter une Tesla Model 3 de 2019 et 200 000 km à 20 000 €. En revanche, si une couverture me permettait d’écarter les dépenses éventuelles en cas de problème sur la batterie, ça changerait tout. Pour les autres éléments de la voiture, le SAV Tesla resterait à ma charge ».

Normalisation des coûts

Notre lecteur perçoit un écueil possible : « Il me semble que si l’on n’arrive pas à mettre un tel système en place, on risque bien d’assister à un immense gâchis avec des voitures électriques d’occasion à foison qui ne trouveront pas preneurs. Une électrique n’est pas une voiture comme les autres. Avec elle, c’est un peu comme si on a un réservoir d’énergie à vie ».

Dans sa réflexion, David part du principe que la mise en place d’un système de type mutuel ou fonds de solidarité spécifique aux batteries aurait parmi les effets bénéfiques secondaires de parvenir à une certaine normalisation des coûts : « C’est pourquoi je pense que ce ne serait pas aux constructeurs d’apporter une solution, mais bien aux compagnies d’assurance ».

Ce sont ces derniers qui pourraient mettre en place « une base de données qui leur serait commune afin de disposer de statistiques utiles sur les coûts de réparation aujourd’hui très flous sur les batteries. Les constructeurs et ateliers seraient obligés de fournir des tarifs clairs pour les interventions. Le vieillissement des packs serait aussi observé de manière sérieuse ».

Volet financier

Le chef d’entreprise avance un exemple de tarification pas forcément à prendre pour argent comptant : « Si 1 000 adhérents versent 120 euros par an, ça pourrait permettre de constituer un fonds de 100 000 euros, le reste revenant à l’organisme de garantie. On a ainsi de quoi remplacer la batterie en échange standard pour 8 possesseurs de Model 3 LR malchanceux. Le nouveau pack bénéficierait bien sûr toujours de la garantie sur 4 ans et 80 000 km de Tesla. Dans ces conditions, moi, j’adhère de suite ».

David imagine que la prise en charge ne soit pas forcément intégrale : « Ca ne peut fonctionner que si les assureurs parviennent à dégager de la marge. Il s’agit de trouver les bons réglages qui permettraient en particulier aux foyers modestes d’accéder à la voiture électrique d’occasion avec confiance. Le système donnerait de l’attractivité aux modèles proposés à des prix abordables du fait de l’ancienneté et/ou du kilométrage ».

Un autre acteur de la mobilité électrique pourrait avoir une valeur ajoutée dans le système : « Des réseaux de réparateurs spécialisés, comme les e-Garages Revolte, pourraient rejoindre la réflexion. Un tel système est sans doute de nature à constituer pour eux un gros volet d’affaires ». L’électromobiliste convaincu en appelle aussi à vous : « J’aimerais que la communauté des lecteurs d’Automobile Propre évalue la faisabilité et se prononce sur cette idée. Le débat gagnerait à recevoir l’avis d’assureurs ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup David pour nous avoir proposé son idée qui ne demande qu’à être concrétisée.

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