Supertest - Porsche Taycan : les consommations et autonomies mesurées de notre essai

En passant par la case restylage, la Porsche Taycan a bénéficié d’importantes mises à jour techniques. Cela lui permet-elle de remonter au sommet ?

Lancée en 2019, la Porsche Taycan est directement montée au sommet de la hiérarchie dans le segment des voitures électriques, grâce à ses performances ébouriffantes et à son architecture 800 V de haut vol. Une technologie de pointe que l’on retrouve aussi avec l’Audi e-Tron GT, une Taycan fabuleusement rhabillée. Mais, alors que la concurrence se fait de plus en plus menaçante, la berline allemande (ou le coupé à quatre portes, comme vous voulez), repasse par les bureaux de recherche et développement. Derrière ce fin coup de plumeau se cachent d’importantes évolutions techniques qui poussent encore plus loin les potentiomètres !

À lire aussiEssai – Porsche Taycan 4S 2024 : la fin justifie les gros moyens

Présentation de la Porsche Taycan

Pour ce nouveau millésime, la Porsche Taycan gagne 35 % d’autonomie en plus (ou + 175 km), avec un maximum de 678 km selon la norme WLTP. Pour en profiter, il faut choisir la déclinaison propulsion d’entrée de gamme (simplement baptisée Taycan), et opter pour la batterie Performance Plus (en option à 5 772 €). Alors que l’entrée de gamme dispose de 82,3 kWh de capacité nette, soit une valeur très proche des 83,7 kWh de la précédente unité Performance Plus, la nouvelle batterie grimpe officiellement à 97 kWh de capacité nette (ou à peine moins de 100 kWh d’après nos estimations sur le terrain), pour 105 kWh de capacité brute.

Si les cellules poches fournies par LG Chem (probablement des E72b selon nos informations) sont toujours au nombre de 396 et réparties en 33 modules selon la configuration 198s2p, la liste des modifications est longue : nouvelle chimie (NMC811 au lieu de NMC721), capacité augmentée (144 Ah pour une tension de près de 726 V), agrandissement de la fenêtre d’utilisation (92,4 % contre 90 %), boîtier batterie en partie réalisé en fibre de verre renforcée de plastique, … Le cœur de la Taycan, d’un poids de 621 kg, évolue en profondeur et atteint une densité de 168,3 Wh/kg contre 148,7 Wh/kg. Les gestions thermique et électronique ont également fait l’objet de grosses retouches, avec notamment un élargissement de la plage thermique de la batterie pour accepter plus souvent la pleine puissance de recharge, de 320 kW (contre 270 kW).

Dans cette configuration d’entrée de gamme, on retrouve une nouvelle machine électrique installée sur le train arrière. Toujours accolée à une transmission à deux rapports (le premier sert les performances), elle peut délivrer un maximum de 435 ch (320 kW) pour 420 Nm de couple. Soit un gain de 55 ch par rapport à la précédente mouture. Grâce à la gestion électronique, la machine peut aussi récupérer jusqu’à 400 kW en pic, avec une décélération maximale de 4,5 m/s2. Enfin, l’optimisation du design participe à hauteur de 11 % dans les gains d’autonomie. Les nouvelles jantes aéros et le lifting favorisent la traînée aérodynamique, alors que de nouveaux pneus avec une résistance au roulement plus faible font leur apparition. Bref, la nouvelle Taycan ne se concentre pas seulement sur un restylage de ses boucliers, et parvient à faire chuter sa consommation de près de 2,3 kWh/100 km sur les bancs de l’administration. Voyons si cela porte ses fruits dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation de la Porsche Taycan

Autonomie mixte : 542 km

Avec une température moyenne de 15 °C lors de la mesure, la Porsche Taycan a présenté une consommation de 17,9 kWh/100 km au terme d’un parcours mixte de 100 km (sans aller/retour). Au regard de la capacité nette communiquée, cela se traduit par une autonomie totale théorique de 542 km. Une consommation moyenne dans l’absolu, mais rappelons que l’Audi e-Tron GT de précédente génération, certes dotée de deux machines électriques, a présenté un appétit de 19,9 kWh/100 km sur le même parcours. En revanche, la Taycan présente le même niveau de consommation qu’un Renault Scenic e-Tech, ce dernier étant plus gourmand sur les voies rapides.

Longue distance sur autoroute : 483 km

Sur notre parcours type exclusivement autoroutier de 500 km (vitesse moyenne de 115 km/h) entre le sud de Lyon et la porte d’Orléans à Paris, la Porsche Taycan propulsion a passé la ligne d’arrivée avec une remarquable consommation de 20,1 kWh/100 km. Ce qui, au regard de la capacité utile annoncée de sa batterie, se traduit par une autonomie totale de 483 km, ou près de 340 km entre 80 et 10 % de charge. En revanche, d’après nos observations et calculs, il pourrait être possible de tutoyer la barre des 500 km avec la batterie d’une meilleure capacité qu’annoncée. Accordons le bénéfice du doute toutefois, la capacité d’une batterie n’étant pas immuable. Dans tous les cas, la berline allemande décroche ici la troisième meilleure conso sur ce trajet, derrière la Tesla Model 3 Highland (17,8 kWh/100 km) et la Peugeot e-308 (19,6 kWh/100 km). Sur un voyage complet de 1 000 km réalisé dans les deux sens, la Taycan a affiché une moyenne de 19,8 kWh /100 km, ce qui porte l’autonomie à près de 500 km.

À lire aussiEssai – Audi RS e-Tron GT : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Consommation instantanée à haute vitesse

À 70 et 90 km/h, la berline présente des moyennes de 12,9 et 15,2 kWh/100 km. À 110 km/h, l’appétit apparaît toujours raisonnable avec 18,4 kWh/100 km en moyenne. Enfin, il faut compter sur 22,1 kWh/100 km à 130 km/h. Comme toujours, les autonomies totales correspondantes sont parfaitement théoriques puisqu’il est rare de conserver une vitesse rigoureusement fixe sur de telles distances.

L’eco-conduite : 776 km

Malgré ses ambitions GT, la Porsche Taycan dispose d’un mode Eco, ici baptisé Range. Il active automatiquement la climatisation en mode Eco elle aussi, mais le conducteur peut aller plus loin avec la seule ventilation Eco Plus. Côté conduite, trois modes de régénération sont proposés avec Off, On et Auto. D’après l’ordinateur de bord et à 100 %, la voiture peut gagner 12 km d’autonomie sur une charge complète en passant du mode Normal à Range (597 km en Range, 585 km en Normal et 575 km en Sport). Ce qui équivaut en théorie à une économie de 0,3 kWh/100 km. Une paille. Sur le terrain, la berline nous a une fois de plus impressionnés avec une valeur de 12,5 kWh/100 km à l’arrivée de notre parcours routier, et ce grâce à l’utilisation intensive de son vrai mode roue libre ! La valeur de près de 780 km sur une charge est plus que jamais théorique là encore.

Toutes nos mesures de performances de la Porsche Taycan

Accélérations et reprises

Avec son seul moteur arrière et la batterie Performance Plus, la Porsche Taycan promet un maximum de 435 ch pour 420 Nm de couple. Avec son poids de 2 260 kg avec conducteur, le rapport poids/puissance passe à 5,2 kg/ch. Elle se situe dans le haut du panier, au niveau d’une BMW i7 xDrive60.

S’il n’y a pas de fonction Overboost, comme c’est le cas des versions équipées de deux machines électriques, c’est avec le Launch Control activé (pieds sur le frein et l’accélérateur à fond) en mode Sport que la berline détale le plus fort, avec un 0-100 km/h en 4,6 s, soit à peine mieux que ce qu’annonce la fiche technique. Sans la procédure de lancement, on a chronométré un temps de 4,82 s, sans grande différence derrière le volant. Dans tous les cas de figure, on ressent une micro-coupure de couple aux alentours des 80 km/h lorsque la boîte change de vitesse.

Sur le second rapport à rythme stabilisé, les reprises réclament un peu plus de temps avec un chrono de 3,13 s en mode Normal à 80 % de charge (2,95 s en Sport). L’endurance des performances est satisfaisante avec 3,22 s à 20 % de charge et, même si les dépassements seront rares à ce niveau de charge, 3,40 s à 10 %. Capable de liquéfier le cerveau dans ses versions les plus sportives, la Taycan propulsion n’est pas une sportive à proprement parler, mais offre tout de même des performances largement suffisamment au quotidien.

Freinage et récupération d’énergie

Pour ce nouveau cru, la chaîne de traction peut récupérer jusqu’à 400 kW de puissance régénérative. Mais il faut pour cela utiliser le système de freinage classique, ici assuré par des disques de 360 mm à l’avant et 358 mm à l’arrière, respectivement pincés par des étriers à six et quatre pistons. En option, il est possible d’opter pour le freinage en céramique (9 012 €), toujours peu utile sur route ouverte et à ce niveau de performance. Surtout, il n’améliore pas le toucher de pédale, déjà discutable en configuration d’origine : l’attaque présente une petite course morte et la transition manque un peu de naturel. Mais les performances de décélération sont là avec 58,8 m (3,5 s) pour s’arrêter depuis 130 km/h.

Côté freinage régénératif, il n’est pas possible d’atteindre ce pic de puissance. En mode Off, la Taycan offre un véritable mode roue-libre, qui n’offre aucune résistance mécanique. Preuve en est avec notre relevé dès 80 km/h, avec plus de 1,2 km (près de deux minutes) avant de devoir arrêter la voiture à l’aide des freins classiques dès 10 km/h. Le mode On n’est guère plus puissant puisqu’il faut compter près de 452 m (38 s) pour s’arrêter. Pour mettre en perspective, c’est plus que le mode le plus leger avec une Renault 5 e-Tech.

La Porsche Taycan a été emmenée sur notre tout nouveau parcours type, qui nous sert à mesurer en exclusivité les performances en matière de récupération d’énergie. Si ses modes de freinage régénératif sont faibles, l’inertie engendrée par sa masse lui permet d’afficher un bon score. Après avoir consommé 6,48 kWh à la montée, la berline a pu récupérer 1,36 kWh à la descente. Ce qui représente un taux de 21 %, qui compte parmi les plus élevés à ce jour dans notre base de données.

Confort et vie à bord

À bord, la Taycan est identique à la précédente mouture. Comme d’habitude, c’est derrière le volant que l’on comprend davantage la notion de coupé à quatre portes, la Taycan conditionnant le conducteur comme dans une GT : position de conduite basse, mobilier enveloppant, … et gabarit difficilement cernable malgré la vue imprenable sur les galbes avant. Contrairement à la grande majorité de la production actuelle, l’Allemande ne cède pas aux sirènes des écrans gigantesques à bord, et se pare de modestes dalles qui impliquent parfois de plisser les yeux pour viser la bonne touche. C’est surtout le cas de l’écran incliné de la console centrale, où l’on retrouve les commandes de climatisation. Enfin, notons que ces derniers offrent de nouveaux affichages. C’est le cas du combiné d’instrumentation paramétrable, qui affiche un très bel outil permettant de prendre connaissance de la température de la batterie et la plage optimale pour atteindre le meilleur pic de puissance de recharge rapide.

Porsche préfère donc laisser bouche-bée les conducteurs avec une présentation et un niveau de finition impeccable. Comme toujours, les possibilités de personnalisation sont infinies avec l’épais catalogue d’options. Preuve en est avec la classieuse configuration de ce modèle d’essai, sobre et agrémentée d’une sellerie Race-Tex Pepita à motif pied de poule. À l’arrière, la place est comptée, et il faut cocher l’option 4+1 (480 €) pour bénéficier d’une place centrale de dépannage. Le coffre de 407 l imposera comme toujours de faire des choix au moment de partir.

Exception faite des agaçantes aides à la conduite, le confort est optimal. Avec 69 dB enregistrés à 130 km/h, elle figure parmi les plus silencieuses sur l’autoroute. Si la nouvelle suspension Porsche Active Ride lui est interdite (en option sur les modèles à transmission intégrale), elle profite du châssis pneumatique à deux chambres au lieu de trois, et d’amortisseurs pilotés à deux valves. L’amortissement est toujours un peu ferme, mais la rigueur du contrôle permet d’exploiter pleinement la voiture lorsque la chaussée se dégrade vraiment. De quoi profiter du châssis irréprochable de la berline, commandé par une direction précise, incisive et informative. Un bonheur !

Si les autres versions permettront d’exploiter davantage le châssis de pointe de la berline, la Taycan propulsion apparaît rapidement comme l’une des meilleures versions de la gamme : engageante sur les petites routes, confortable sur l’autoroute, disposant de capacités de reprises très suffisantes au quotidien, elle se montre aussi comme la plus sobre du catalogue. Les niveaux d’autonomie qui en découlent atteignent des records dans notre base, tout comme les temps de trajet grâce à ses performances de pointe en matière de recharge rapide. On en reparle la semaine prochaine !