Supertest - Lucid Air Grand Touring : toutes les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Pour clôturer cette saison de Supertest, nous avons eu l’opportunité d’emmener en exclusivité une Lucid Air Grand Touring sur nos bases.

Fruit de l’imagination de Peter Rawlinson, l’ex-ingénieur en chef de la Tesla Model S et désormais à la tête de Lucid Motors, la Lucid Air a été lancée sur ses terres natales en 2020, soit près de quatre ans après la première présentation du projet. Désormais, la grande berline traverse l’Atlantique et arrive sur une sélection de marché Européen. Hélas, il faudra patienter encore avant de pouvoir la commander en France. Mais si la marque n’a pas encore posé ses valises chez nous, Lucid nous a offert l’opportunité de prendre le volant de l’Air Grand Touring. Un Supertest exclusif dans le cadre d’un essai de plus de 4 000 km à son volant !

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Présentation de la Lucid Air Grand Touring

D’une longueur de 4,98 m pour 1,94 m de large (2,20 m avec les rétroviseurs), la Lucid Air vient s’inscrire dans le segment des grandes routières, où l’on retrouve les BMW i5, Mercedes EQE, Porsche Taycan et autre Tesla Model S, bien sûr. Exception faite de la Dream Edition désormais retirée du catalogue et de la Sapphire, le haut de gamme est représenté par la version Grand Touring.

Dans cette déclinaison prend place dans le plancher une imposante batterie d’une capacité utile de 112 kWh. Cependant, d’après nos nombreux calculs, la capacité de 100 à 0 % n’excèderait pas les 107 kWh. Nous n’avons pas encore obtenu de précisions à ce sujet. Elle est composée de 6 600 cellules cylindriques fournies par LG Chem, réparties en 22 modules de 300 piles, et branchées selon un principe 220s30p. Ce qui confère à la Lucid Air un fonctionnement électrique de 800 V réels (924 V max.). L’un des avantages de cette architecture est de proposer un pic de recharge rapide maximal : Lucid communique désormais une valeur de 300+ kW, contre une puissance de 350 kW auparavant. Notre Supertest permettra de faire le point sur le sujet avec de nombreuses mesures exclusives.

Cette batterie alimente ici une paire de machines électriques développées par Lucid. Capable de rentrer dans une valise cabine et d’un poids de seulement 73 kg, onduleur au carbure de silicium (MOSFET SiC) compris, chaque bloc peut délivrer jusqu’à 679 ch. Cependant, la puissance maximale du système est limitée à 831 ch (611 kW) pour 1 200 Nm de couple.

Pensée pour l’efficience, la Lucid Air peut viser une consommation homologuée WLTP de seulement 13,0 kWh/100 km, soit l’équivalent d’une Tesla Model 3 Highland (18 pouces). Mais il faut pour cela viser l’Air Pure RWD (19 pouces). En version Grand Touring, elle annonce une autonomie WLTP de 839 km avec les jantes 19 pouces de série. Cette configuration d’essai entièrement équipée, et dotée de jantes de 21 pouces en provenance de l’Air Grand Touring Performance (GTP), culmine à 785 km pour une consommation homologuée de 16,1 kWh/100 km. Il s’agit donc de la configuration la moins sobre de la gamme en Europe, ce qui ne va pas l’empêcher de battre des records. Voyons ses résultats dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation de la Lucid Air Grand Touring

Autonomie mixte : 640 km

Avec une température moyenne de 14 °C lors de la mesure, la Lucid Air Grand Touring a présenté une consommation de 17,5 kWh/100 km, au terme de notre parcours mixte de 100 km. Cela se traduit par une autonomie totale théorique de 640 km, sans surprise un record dans notre base de données. Même chose si l’on considère la charge utilisable, de 100 à 0 % donc, qui se traduit alors par un rayon d’action de près de 615 km !

Longue distance sur autoroute : 526 km

Sur notre parcours type exclusivement autoroutier de 500 km entre Lyon et Paris, la Lucid Air Grand Touring a affiché une consommation finale de 21,3 kWh/100 km. Un score particulièrement honorable, puisque similaire à ce que nous avons relevé avec une Hyundai Ioniq 6 ou Volkswagen ID.7, toutes deux en configuration propulsion. Avec la capacité totale de la batterie, cela offre à la Grand Touring un rayon d’action de près de 525 km sur l’autoroute, un record dans notre base de données ! En exploitant normalement la jauge, il est possible de viser les 500 km, soit l’autonomie que propose la Porsche Taycan propulsion. Comme cette dernière, elle fait donc des voyages une formalité.

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Consommation instantanée à haute vitesse

À des allures règlementaires sur route, la Lucid Air Grand Touring est d’une redoutable efficacité avec une consommation de 12,9 et 15,5 kWh/100 km relevée à des vitesses fixes de 70 et 90 km/h respectivement. Au-delà, l’appétit est à peine moins maîtrisé qu’avec une Porsche Taycan par exemple, avec 18,7 et 23,5 kWh/100 km à 130 km/h. Reste que cette dernière valeur offre toujours à la berline une autonomie minimale de 478 km, là encore de loin la plus élevée dans nos fiches à cette vitesse.

L’éco-conduite : 1 167 km

La Lucid Air ne dispose pas de mode de conduite Eco au sens propre du terme, exception faite du mode Smooth le plus doux (voir chapitre performances plus bas). Le freinage régénératif Standard est plus fort qu’avec les autres modes, mais la climatisation n’est pas dégradée (elle ne dispose pas de mode Eco par ailleurs). Bref, des paramétrages pas aussi sophistiqués qu’avec certaines concurrentes. Mais la voiture sait naturellement faire des prouesses : nous avons calculé une consommation finale de 9,6 kWh/100 km au terme de notre parcours. Comme d’habitude, il s’agit ici d’un simple challenge et des écarts de conduite peuvent exister d’une voiture à l’autre. Mais c’est ce que sait faire une Volkswagen ID.7. Cela se traduit avec la Grand Touring par une autonomie sidérante de près de 1 170 km. Bien sûr, il sera bien difficile de conserver un tel niveau de consommation record sur une si longue distance, mais la prouesse est là.

Toutes nos mesures de performances de la Lucid Air Grand Touring

Accélérations et reprises

Dans son mode Sprint le plus sportif, la Lucid Air Grand Touring promet une puissance maximale de 831 ch pour 611 Nm de couple. Avec sa masse de plus de 2,4 tonnes avec votre serviteur à bord, cela se traduit par un ratio de 2,92 kg/ch. C’est à peine plus que celui de la Maserati Granturismo Folgore (2,83 kg/ch). On y retrouve sans surprise un niveau de performance équivalent. Cependant, si Lucid annonce un 0-100 km/h en 3,2 s, nous n’avons jamais réussi à atteindre cette valeur lors de nos différentes mesures, avec près de 80 % de charge comme le veut notre protocole.

Qu’importe, la berline américaine a déjà de quoi couper le souffle avec un 0-100 km/h en 3,4 s, un 80-120 km/h en 1,7 s et un 400 m DA en 11,1 s. Il est intéressant de noter que, si elle décolle moins vite que la Maserati (chrono AP en 2,7 s sur le 0-100 km/h), elle lui recolle au train au bout de 400 m (11,1 vs 11,0 s). Le mode Swift, qui bride la puissance à près de 540 ch, permet de franchir la barre des 100 km/h en 4,9 s et les 400 m en 12,9 s.

Comme nous l’avions mesuré lors de notre premier essai, le 80-120 km/h à partir d’une vitesse fixe est exécuté en 1,9 s à 80 % de charge, puis en 2,2 s à 20 % de charge. La perte de 0,3 s d’un bout à l’autre de la jauge est signe d’une bonne endurance des performances. Preuve en est sur autoroutes allemandes ,où nous avons pu dépasser sans mal la vitesse de 250 km/h avec 12 % de charge restante. Enfin, sur ce même terrain sans limitation de vitesse, nous avons noté un 100-200 km/h en 7,2 s en reprise KD.

Freinage et récupération d’énergie

Le freinage de la Lucid Air est assuré par des disques ventilés de 380 mm (avt.) et 375 mm (arr.), pincés par des étriers Akebono à six et quatre pistons respectivement. Si le toucher est naturel avec une transition transparente entre les freins régénératif et dissipatif, l’attaque de la pédale présente une course morte, et l’on pourrait regretter un manque de mordant : il faut compter 64 m pour s’arrêter depuis 130 km/h. Une Porsche Taycan s’arrête en 59 m.

Deux modes de freinage régénératifs sont proposés à bord de la berline, avec Standard et High. Si la force du premier évolue en fonction du mode de conduite, le second est toujours paramétré de la même manière. En mode Swift intermédiaire, qui laisse le plus filer la voiture, nous avons mesuré une distance de 266 m (24 s) de 80 à 0 km/h. En mode High, la distance d’arrêt est raccourcie à 95 m (10 s). Il s’agit à ce jour de la distance d’arrêt la plus courte enregistrée par nos soins. La force de décélération est importante, et la gestion de la pédale demande un sérieux temps d’adaptation. Une fois le mode d’emploi assimilé, l’endurance du freinage sur les routes de montagne est oubliée.

Enfin, la Lucid Air vient aussi de décrocher le meilleur score, pour le moment, sur notre tout nouveau parcours type qui nous sert à mesurer en exclusivité les performances en matière de récupération d’énergie. Et ce, grâce à une consommation relativement mesurée à la montée, et une meilleure capacité de récupération que le Porsche Taycan, ce qui se traduit par un ratio de 22,5 %. Pour rappel, nous avons calculé un taux de 21 % avec la berline allemande.

Confort et vie à bord

D’un gabarit équivalent à celui d’une Mercedes EQE, la Lucid Air vise le raffinement d’une EQS. Ou plutôt de la Mercedes Classe S, véritable cible de la berline. Baigné de lumière sous le toit panoramique en verre et ici habillé de la sellerie biton Tahoe, l’habitacle ne souffre d’aucune critique en matière de finition : toile tendue, cuir Nappa, surpiqures travaillées, insert en bois, … Lucid s’inscrit efficacement dans le segment des voitures premium qu’elle vise.

L’effet whaou est aussi marqué par la présence d’une grande dalle numérique de 34 pouces. Elle est divisée en trois parties avec un panneau de commande (essuie-glace, phares, ouverture de la trappe de recharge, …), un combiné d’instrumentation non personnalisable et un plus petit combiné d’infodivertisement. Celui-ci s’accompagne du Pilot Panel central rétractable, qui embarque la plupart des fonctions. On regrette toutefois le traitement brillant du verre (les traces de doigt sont importantes), ainsi que la définition surannée de la caméra 360° et de la modélisation perfectible de l’auto dans son environnement. Dommage, car la modélisation sur le configurateur en ligne est de son côté exemplaire.

Étonnant lors de la première ouverture, le coffre de 627 l n’est finalement pas pénalisant à l’usage. Il faut certes se pencher un peu plus que d’habitude pour y loger des affaires, mais l’ouverture sur toute la largeur de la voiture facilite la manutention. Pour éviter de trop se prendre la tête, on se retrouve cependant à utiliser plus souvent le coffre avant de 283 l avec son double-fond. Au total, la Lucid Air promet un volume d’emport total de 910 l.

Malgré son haut niveau de technologie, la Lucid Air reste assez traditionnelle côté châssis. La direction dispose d’un paramétrage unique pour tous les modes de conduite, seules les roues avant sont directrices, alors que la suspension est confiée à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs adaptatifs Bilstein. Si la direction est directe (un ratio de 13.0:1 et 2,2 tours de butée à butée), le rayon de braquage et le gabarit sont pénalisants en ville. En revanche, elle surpasse ses concurrentes en matière de dynamisme et de ressenti sur route. De pataude avec ses commandes exagérément fermes en ville, elle gagne en agilité au fur et à mesure que le rythme augmente. Sur autoroute, si les aides à la conduite n’ont rien de révolutionnaire, le confort est de haut niveau, avec les sièges chauffants, ventilés et massant, ainsi qu’une insonorisation travaillée (67 dB à 130 km/h).

Reste donc à savoir si la Lucid Air Grand Touring sait faire des longs voyages une formalité. À n’en pas douter, son rayon d’action permet de repousser les arrêts comme aucune autre. Sur le papier, ces derniers devraient être rapides, à condition de viser les bonnes bornes. On en reparle en détail et en exclusivité la semaine prochaine !