Supertest Automobile Propre : nos protocoles de mesures en détail

L’autonomie des voitures électriques est un véritable débat. Pour aider les intéressés à y voir plus clair, nous avons décidé de lancer un nouveau format d’essai longue durée : les Supertests d’Automobile Propre.

Les voitures électriques communiquent leur autonomie selon le cycle d’homologation WLTP. Cela permet de donner une indication relativement proche de la réalité de leur rayon d’action entre deux recharges, mais aussi de construire une hiérarchie dans laquelle les constructeurs se livrent une féroce bataille des chiffres.

Mais, comme toujours, la réalité peut être bien différente des bancs d’homologation, où les voitures ne sont pas soumises directement aux facteurs extérieurs, sinon à des coefficients théoriques. C’est ainsi que beaucoup d’utilisateurs se font surprendre lorsqu’ils effectuent leurs premiers tours de roue en électrique : il n’existe pas une réalité, mais bien plusieurs, en fonction des routes empruntées, de la température extérieure ou des vitesses d’évolution.

Mais plus qu’une question d’autonomie, rares sont les constructeurs à communiquer les courbes de recharge sur les bornes de recharge rapide. Pourtant, c’est là l’une des performances parmi les plus importantes pour envisager des voyages en électriques. Car ce n’est pas tant d’aller loin sur une seule charge qui importe le plus : encore faut-il pouvoir récupérer de l’autonomie dans des temps raisonnables pour favoriser le confort et la polyvalence d’un modèle.

Devant cette multitude d’informations qu’une voiture électrique peut donner, nous avons décidé de passer au crible les références du segment selon plusieurs scénarios afin de déterminer leurs consommations et autonomies, leur polyvalence, leur coût d’utilisation et leur faculté à rendre la vie en électrique plus facile. Mais mesurer une voiture électrique ne s’improvise pas et nous avons donc défini un protocole strict, que ce soit en matière de préparation du véhicule ou d’essais routiers. Voici nos protocoles et nos différents ateliers d’essai.

Notre protocole d’essai de voitures électriques

Configuration véhicule

Côté véhicule, nous faisons le choix de rouler en mode Normal uniquement, et avec tous les équipements en marche à bord. La climatisation est toujours allumée, en mode Normal là aussi, avec une température oscillant entre 20 °C et 22 °C selon celle à l’extérieur. Avant chaque mesure et avant de mettre les compteurs à 0 (ou en tout cas avant un premier atelier), nous prenons soin de mettre en température l’habitacle et le véhicule en effectuant un parcours autoroutier de 30 minutes. Et ce afin que la consommation engendrée par la mise en température ne vienne pas brouiller les relevés.

Procédure d’essai

Sur la route, le protocole ne diffère pas de celui que nous avons mis en place avec les véhicules hybrides rechargeables. À chaque changement de limitation de vitesse, nous utilisons le régulateur de vitesse ou, à l’inverse, nous laissons la voiture ralentir seule, sans utiliser le mode B, avant de la stabiliser à la bonne vitesse. Le but étant de lisser les accélérations et d’obtenir les mêmes vitesses moyennes (sauf en ville où on est tributaire des feux tricolores). Pour écarter l’influence de la circulation et des variations de température sur nos mesures, nous effectuons nos parcours de nuit et, selon la capacité de la voiture, le même soir. De plus, nous faisons le choix autant que possible d’essayer la voiture sans pluie et sans vent. Si une situation venait toutefois à changer pour certaines voitures par rapport à d’autres, nous préciserions les conditions météorologiques dans nos rapports.

Procédure de recharge

Lors de ces essais, nous effectuons plusieurs recharges rapides, dont deux complètes de moins de 10 % (le taux de charge est variable) à 100 % afin de calculer une courbe de recharge complète. Nous effectuons les deux mesures après une portion autoroutière de plus d’une centaine de kilomètres lors de notre trajet longue distance, une fois avec la fonction de préconditionnement de la batterie lorsqu’elle est disponible et une fois sans. Notre graphique spécialement développé pour l’occasion prendra uniquement les valeurs sans le préchauffage pour mettre à égalité toutes les voitures. Mais nous préciserons dans nos articles si des différences existent avec ou sans cette fonction.

Nos parcours d’essai

Longue distance

Parce qu’on ne mesure les consommations que sur une longue distance pour avoir un résultat proche d’une réalité (100 km d’autoroute en Rhône-Alpes ne donnent pas le même résultat qu’au centre de la France), nous effectuons un trajet aller-retour de 1 000 km entre Paris, depuis la Porte d’Orléans, à un peu plus au sud de Lyon pour atteindre une distance d’exactement 500 km sur un parcours. Ici, notre consommation relevée tient compte de l’ensemble du trajet, avec les ralentissements à l’approche des deux péages et des aires de repos, ainsi que les accélérations qui s’ensuivent. Nous roulons principalement en heures creuses pour écarter les bouchons réguliers autour des deux grandes villes. Toutefois, pour mieux calculer les temps de trajet, nous gardons le chronomètre en main et écartons les arrêts pour calculer notre vitesse moyenne qui, en toute logique, devrait être toujours la même (hors complications telles que travaux, conditions climatiques, accidents…).

Boucle mixte de 100 km

À l’image de nos essais de véhicules hybrides rechargeables, nous avons planifié une boucle d’un total de 100 km pour déterminer la consommation moyenne selon les relevés du tableau de bord. Dans le détail, celle-ci se compose d’un même trajet mixte de 50 km, que nous parcourons dans un sens puis dans l’autre, ce afin de lisser au mieux la topographie. Chaque parcours est divisé en trois parties, avec 17 km de routes secondaires, 16 km d’autoroutes/voies rapides et de 17 km de ville. Les données acquises sur autoroute à haute vitesse étant suffisantes, nous avons toutefois limité ici notre objectif de vitesse moyenne à 110 km/h, ce qui correspond à un usage mixte et quotidien des véhicules. Cette consommation moyenne sera celle que nous utiliserons pour définir l’autonomie mixte d’un modèle.

Comparatif route vs autoroute

En plus d’une boucle mixte, nous avons aussi décidé de mesurer les consommations diamétralement opposées de chaque voiture sur deux types de terrains bien différents. Le premier est un trajet de 50 km sur route secondaire de type nationale, relativement plate et rectiligne, limitée à 80 km/h au maximum et avec quelques communes à traverser sur le chemin. L’autre, le long de cette route, est un trajet autoroutier de 50 km parcouru à 130 km/h, mais en prenant en compte les voies d’accès et un passage par un péage. Les valeurs enregistrées ici ne font pas loi, mais elles permettent de se rendre compte de la différence de consommation entre ces deux types de routes, l’une étant plutôt favorable, l’autre extrêmement défavorable.

Consommations instantanées

Parce que vous êtes plusieurs à vous interroger et à nous le demander, nous avons aussi décidé de mesurer les consommations à des vitesses instantanées à 110 km/h et 130 km/h. Sachant que l’on conserve rarement une vitesse fixe en voyage et qu’on ne peut pas avoir de telles moyennes, nous avons décidé de faire la mesure sur une portion de 20 km au total, avec 10 km dans un sens et 10 km dans l’autre. Petite particularité de protocole ici, puisque nous mettons le compteur à zéro après avoir lancé la voiture à son objectif de vitesse pendant 1 km dans les deux sens. Nous effectuons ensuite une moyenne des deux valeurs enregistrées par le tableau de bord.

Mesures complémentaires

De plus, nous ajoutons des mesures de volume sonore à bord enregistrées avec un sonomètre à 50, 80, 110 et 130 km/h. Nous prenons une moyenne sur une durée de 20 secondes, sur les mêmes portions avec toutes les voitures (données acquises durant les boucles conso), sur un bitume de qualité similaire que ce soit sur route ou sur autoroute, plutôt récent que vieux, sans aller chercher un billard digne d’un circuit.
En plus de ces valeurs de consommations, nous effectuons aussi deux autres types de mesures hors cadre. Nous mesurons les reprises sur le 80-120 km/h à des taux de charge de 80 %, 50 % et 20 % sur une route plate.

Recharge et voyage

Notre trajet aller-retour se décompose en deux gros ateliers de mesure. Dans un premier temps, tout en mesurant la consommation, nous nous concentrons principalement sur les mesures de vitesses de recharge. Cela dégrade forcément notre temps de parcours puisque nous restons branchés jusqu’à 100 % et gaspillons beaucoup de temps pour les besoins de l’exercice.

Le trajet retour est de son côté dédié à l’évaluation d’un temps de voyage en respectant les temps de recharge nécessaires pour voyager le plus rapidement et efficacement possible. C’est là que nous comparons également les planificateurs d’itinéraires embarqués et mobiles. Mais pour mieux mettre en lumière leur performance, nous décidons de partir la fleur au fusil avec notre carnet de notes et les données de consommation que nous avons préalablement acquises.

Le réseau étant ce qu’il est sur cet axe, nous déterminerons pour chacune des voitures le taux de charge suffisant pour nous permettre d’atteindre la station la plus éloignée possible afin d’arriver avec une jauge presque dans le rouge, et ainsi profiter des meilleures puissances de recharge.